JAPONIA (VI) – MOBILITATEA FEROVIARĂ INTEGRATĂ

JAPONIA (VI) – MOBILITATEA FEROVIARĂ INTEGRATĂ

Am reflectat mult la ce merită a fi menționat în această postare, avînd o suma imensă de informații prealabile și de la fața locului, despre strategia Japoniei în domeniul mobilității feroviare integrată, a implementării ei și a rezultatelor fabuloase obținute. Este fenomenul cel mai pregnant al MIRACOLULUI JAPONEZ.

Învinsă umilitor în 1945, după doar 20 de ani, Japonia a aplicat o strategie, cu un plan de acțiune aferent în domeniul mobilității integrate la scară națională, metropolitană, locală pentru a face față noilor condiții ale competivității mondiale. Profitînd de Jocurile Olimpice de la Tokyo din 1964, Japonia a implantat primul obiectiv al strategiei feroviare din 1939 (concepută de Japan Railways- JR), construind experimental prima linie de cale ferată de mare viteză din lume Tokaido Line, reducînd timpul transportului de la Tokyo la Osaka de la 6 h și 40 minute la sub 4 ore, dînd dovada capacității ei tehnologice. În 1970 s-a aprobat legea Shinkansen după denumirea liniilor de cale ferată de mare viteză japoneze (fig. 1) care a consfințit strategia de extindere pe întreg teritoriu japonez a acestui experiment, ce a avut din 1973 și un Plan de Acțiune Shinkansen. În 2010 existau déjà 2176 km în funcțiune, pe 6 linii și încă 3 în construcție, cu o viteză de max 240-320/h, ajungînd azi la o lungime funcțională de 2764 km. 

1

fig.1 –cale ferată Shinkansen pentru trenurile de mare viteză japoneze –intrarea în hub-ul Osaka Station, unde se întîlnesc două linii ferate majore din direcții perpendiculare, rețeaua de metrou, rețeaua rutieră urbană majoră pe mai multe nivele (toate traversează metropola), rețeaua pietonală/bike (sursă foto: Radoslav R. 04.2018). 

Azi s-a trecut la un nou palier tehnologic, la Chuo Linear Shinkansen, cu o viteză de 500km/h, gîndit a lega pentru început marile conurbații Tokyo – Osaka.

Aceste linii de foarte mare viteză Shinkansen completează rețeaua de trenuri expres (Mini Shinkansen) cu o viteză medie de 130km/h ce leagă marile orașe/conurbații japoneze și cea a trenurilor locale interurbane/urbane existente (PĂSTRATE pentru a fi utilizate ca trenuri urbane în urma unificării localităților), integrîndu-le într-o rețea amplă de mobilitate umană, în care navetismul local și regional a jucat rolul decisiv în devenirea conurbațiilor. Astfel azi conurbația Tokyo are peste 34 milioane locuitori sau conurbația Osaka are peste 18,6 milioane locuitori (doar orașul Osaka are doar 2,6 milioane locuitori, ajungînd cu navetiștii la 3,7 milioane). Acest sistem interurban de transport persoane pe șine este la rîndul său integrat cu sistemul urban de transport persoane pe șine al tramvaiului, metroului, monoraiului sau cu sistemul de transport rutier al autobuzelor, automobilelor, al pistelor pentru biciclete, pietonale majore, toate dimensionate funcție de mărimea localității.

Efectele acestui amplu plan de modernizare a Japoniei au condus la creșterea veniturilor, a locurilor de muncă ale locuitorilor prin efectul de multiplicare a investiției publice, ca urmare a ÎNCREDERII creată prin stimularea investițiilor. Această strategiei a ținut cont de memoria istorică a rolului rețelei feroviare și a gării japoneze în dezvoltarea antebelică. Noua GARĂ (prezentă în toate orașelor, funcție de mărimea lor) a devenit simbolul renașterii Japoniei, al fiecărui oraș, RENĂSCÎND MÎNDRIA LOCALĂ. Gara din Osaka este un astfel de exemplu grăitor (fig.2). Locația noilor gări a fost aleasă după ample dezbateri, fiind considerată ca cea mai convenabilă cea centrală existentă (ca nod existent tradițional multimodal de transport). Gara a constituit  un bun prilej de a regenera urbanul central prin utilizarea unui Parteneriatul Public Privat. 

2fig. 2 – Osaka gara centrală  (sursa: [1])

Conform analizei prof. Katsutoshi Ohta de la The School of Regional Development Studies, Tokyo University, planul de construire de linii ferate (care să lege marile dezvoltări urbane dezvoltate linear pe latura Pacificului extins azi și pe latura vestică a Japoniei) de construcția/ reconstrucția de gări și de regenerare urbană a zonelor aferente (fig.3), a fost un PROCES LENT, cu multe variante analizate după multe criterii economice, sociale, ecologice.

3

fig.3 -model de trecere de la gara tradițională cu o singură piață/zona de dezvoltare la cea pentru Shinkansen cu schema de dezvoltare a gării (cu mall-ul aferent) cu două piețe publice/zone de dezvoltare, în oglindă care sunt conectate pietonal prin mall-ul gării la nivelul solului (sursă: Katsutoshi Ohta).

Elementul remarcat de orice vizitator al implementării acestei strategii naționale de mobilitate integrată este impactul gării ca factor cheie în dezvoltarea și regenerarea urbană a fiecărei localități/conurbații, prin dublarea pieței publice existente pe cealaltă parte a gării (fig.3). 

4

fig. 4-secțiunea/plan unei gări- propunere 1983, modificare 1989 datorită apariției Shinkansen  (sursă: Katsutoshi Ohta).

Efectul de ATRACTOR PRINCIPAL a fost amplificat de noile funcțiuni ale gării și a zonelor imediat adiacente: mall, restaurante, hoteluri, birouri, parcări colective, pietonale, piste biciclete, etc., conectate prin ridicarea pe rambleu a liniilor feroviare (fig. 4).

5

fig.5 – Osaka gara centrală- imagine de pe clădirea Umeda Sky; terenul liber de pe una din laturile gării este eliberat acum pentru ample operațiuni de regenerare prin Parteneriat Public Privat (sursă foto: Radoslav R. 04.2018). 

Toți actorii urbani direcți ai acestei operațiuni strategice de mobilitate integrată au avut beneficii:

utilizatorii au făcut economie de timp (evitînd blocajele auto atît urbane cît și interurbane ale navetismului, datorate diferenței imense între prețul locuirii în marile metropole și orașele de mărimea medie), au beneficiat de un confort sporit în noile mijloace de transport feroviar de mare viteză și din punct de vedere democratic de o mărire a numărului de opțiuni în a-și găsi un loc de muncă avatajos;

operatorii feroviari li s-au oferit oportunități multiple de profit, într-o perioadă cînd aveau dificultăți financiare;

comunitatea locală și-a imbunătățit imaginea localității, prin oportunitățile pentru regenerarea urbană, prin extinderea sferei de activități socio-economice, prin creșterea populației (indicator important al competivității) și prin creșterea valorii prețurilor terenurilor în zonă;

mediul înconjurător  a avut beneficii imense prin reducerea poluării, etc.

Concluziile studiului amintit  țin de faptul că utilizarea trenului expres de mare viteză Shinkansen este modul cel mai ecologic de transport pasageri pe distanțe lungi și are potențialul cel mai supus noilor tehnologii ce se prefigurau.

Pentru a sublinia succesul acestei strategii, voi prezenta cîteva imagini din gări centrale/secundare.

Primul set de imagini sunt din zona de regenerare urbană din jurul gării centrale din Hiroshima (fig. 6/7), dominată de funcțiuni precum OFFICE-uri, RETAIL-uri, HOTEL-uri, etc. Traversarea pietonală a gării se face la nivelul terenului existent printr-un mall  și unește noua piață cu cea veche (care a rămas nodul principal al transportului pe șine tradițional –tramvai-ul). Refacerea vechilor trasee ale tramvaiului a jucat rolul de vindecator al tragediei petrecute în 1945.   

6

7

fig. 6- Hiroshima gara centrală cu parcajele auto pe acoperiș; accesul taxi-urilor pe o latură a gării din noua piață, în care traseele pentru autobuze sunt separate -imaginile sunt din hotelul de 5 stele adiacent noi piețe (sursă foto: Radoslav R.- 04.2018)  

fig.7- Hiroshima gara centrală cu parcajele pe acoperiș; traseele pentru autobuze și traseele pietonale aferente pieței sunt separate (sursă foto: Radoslav R. 04.2018). 

Cea de a doua gară prezentată în această postare este cea din Kyoto (fig.8), care acționează ca un ATRACTOR major al regenerării urbane într-o zonă mult mai amplă, utilizînd funcțiuni precum OFFICE-uri, RETAIL-uri, HOTEL-uri, etc. Conglomeratul urban Osaka –Kobe- Kyoto formează zona Keihansin, a doua ca mărime din Japonia, a doua ca mărime a PIB ului în Japonia și a șaptea în lume și depinde în mare măsură de navetismul feroviar.  Distanța între Osaka și Kobe este aproximativ egală cu cea dintre Timișoara și Arad (cca 50km) și este făcută în mai puțin de 12 minute cu Shinkansen. În momentele de vîrf ale navetismului trenuri de foarte mare viteză Shinkansen au ritmicitatea la 10 minute.    

8

9

fig. 8- Kyoto –gara centrală -unul din numeroasele halluri interior -exterior, cu funcțiunea de mall (sursă : Radoslav R. 04.2018).   

fig. 9 -Kanazawa- gara centrală- a) imagine din hotelul adosat gării, din care se zărește trenul și traseul suspendat al rețelei de cale ferată, inclusiv Shinkansen (Kanazawa este un oraș mic cu doar 466.000 locuitori, amplasat pe coasta vestică a Japoniei –respectiv la Marea Japoniei); b) imagine de la nivelul pietonal/taxi (sursă : Radoslav R. 04.2018). 

Din punct de vedere al siguranței/disciplinei pasagerilor merită menționat sistemul de protecție a acestora cu porți glisante la toate gările (fig. 10). Porțile  de acces se deschid doar cînd trenul se oprește și staționează 1 minut fix. Pentru aceasta disciplina călătorilor este exemplară, ei stînd aliniați pe peron, cite doi pe două rînduri, lăsînd libera zona centrala dintre ei pentru cei ce coboară

10

fig. 10- Kyoto- gara centrală – peroanele cu indicarea accesului în vagoane (unde se formează cozii foarte ordonate) și cu protecția aferentă (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).   

Rețeaua feroviară Mini Shinkansen (cu o viteză medie de 130km/h) este complementară/integrată rețelei feroviară rapidă Shinkansen (cu o viteză medie de 240km/h). Un exemplu în acest sens este trenul expres Thunderbird 34, ce leagă Kanazawa (coasta vestică) de Kyoto (coasta estică). Merită menționat pragmatismul specialiștilor japonezi ce s-a manifestat prin existența numeroaselor bariere rutiere la nivel ce bordează traseul mai sus amintit (fig. 11a). De asemeni imaginea orezăriilor terasate care ocupă toată suprafața, nelăsînd nici un mp necultivat este impresionantă (fig.11b).

11

fig.11 – a) barierele rutire cu trenul expres Thunderbird 34  (mini Shinkansen) –b) cîmpurile de orez terasate ce se întind de a lungul tuturor căilor ferate (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).    

Într-o postare anterioară am încercat să sugerez importanța sistemului integrat al mobilității între trenurile interurbane de mare viteză ce utilizează sistemul Shinkansen, cele ce utilizează sistemul Mini  Shinkansen și cele urbane ce leagă centrele/atractorii principali din oraș (fig. 12) sau traseele majore pietonale [2]. La această rețea de trenuri urbane se adaugă și rețeaua de monorai și de metrou (atît de  celebru în lume).

12

fig.12- Tokyo –a) traseul feroviar urban rapid traversează zona centrală printre clădiri și leagă atractorii principali ai metropolei; b) Kyoto- traseul feroviar urban local este pe traseele vechilor străzi înguste între două fronturi de clădiri utilizînd bariere la nivel la care se așteaptă și 20 minute (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).    

Zona marile hub-uri ale noilor gări este însoțită de parcaje supraetajate,  pentru navetismul regional (fig.13).  

13

fig.13- multiple parcări auto supraetajate sunt adiacente tuturor zonelor noilor gări (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).

Celor trei rețele feroviare mai sus amintite li se adaugă și rețeaua urbană de monorai (fig. 14a) sau de metrou (fig. 14b). Evident că aceste rețele sunt posibile doar în marile conurbații (Tokyo sau Osaka) care au o populație ce justifică investiția publică.   

14

fig. 14-a)Tokyo rețeaua de monorai peste două rețele rutiere suprapuse ; b) Osaka –rețea de metrou în dreptul celor trei rețele rutiere suprapuse (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).

Pentru că Japonia este țara care se pregătește pentru un exod de turiști străini, ce se adaugă numeroșilor turiști interni, s-a decis ca în anumite zone să se utilizeze rețeaua feroviară urbană tradițională pentru trasee ROMANTICE, precum cea  din Kyoto (fig 15a), ce leagă numeroase puncte turistice urbane și care se conectează cu celelalte rețele de mobilitate (fig.15b).  

15

fig.15a-  Kyoto gară locală istorică pentru trenul local Randen (Romantic Train) pe o linie construită în 1910, reutilizată azi pentru trasee turistice; fig.15b-harta traseelor turistice feroviare și a conexiunilor cu alte sisteme de mobilitate (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).              

Succesul strategiei privitoare la mobilitatea din Japonia a depins de SPRIJINUL comunitățiilor locale, care au trebuit să coordoneze proiectele private/publice de regenerare urbană.

Această postare este o atenționare a consilierilor/specialiștilor/politicienilor ce operează pe Sistemul Urban Timișoara Arad (SUTA) sau pe Polul de Creștere Timișoara (PCT) care fie nu cunosc rolul TRANSPARENȚEI în redobîndirea MÎNDRIEI LOCALE, ori nu au o strategie și un plan de acțiune clar definit.

Radoslav Radu, Timișoara 12.06.2018

REFERINȚE:

[1] https://osaka-info.jp/en/page/osaka-station-city 

[2]https://radulblog.wordpress.com/2018/05/29/japonia-aprilie-2018-imagini-scurte-comentarii-v-mobilitatea-i-retelele-pietonale-de-biciclete/

 

 

Reclame

COMPLETARE la postarea anterioară “JAPONIA (V) – MOBILITATEA – (I) – REȚELELE PIETONALE & de BICICLETE“

COMPLETARE la postarea anterioară “JAPONIA (V) – MOBILITATEA – (I) – REȚELELE PIETONALE & de BICICLETE

Am promis în postarea anterioară că voi detalia cîteva din temele de cercetare europene care au fost propuse la începutul secolului nostru, provocate de schimbările dramatice economice, sociale și de mediu.

La începutul anului 2010 UE și-a stabilit un concept privind rezolvarea noilor provocări urbane contemporane ce a generat strategia “Europa 2020”.  Țelul acestei strategii a fost realizarea unei dezvoltări urbane mai inteligente, durabile și incluziv social în care planificarea urbană și teritorială este considerată o pîrgie esențială a unei politici de integrare a obiectivelor economice, sociale și de mediu. Pentru a atinge aceste obiective trebuia realizată o reală regenerare “verde, ecologică sau de mediu” a orașelor și teritoriului înconjurător. În cadrul schimbărilor de mediu apărute, cele climatice sunt cele mai alarmante. Combinația schimbărilor climatice și creșterea mobilității cu automobile a provocat o poluare gravă în marile orașe mondiale. Ca atare prin strategia “Europa 2020” se cerea în 2010, în noile dezvoltări urbane dar și în ţesăturile existente, reducerea cu 30% a emisiilor de CO2, reducerea gazelor cu efect de seră cu cel puţin 20% în comparaţie cu nivelurile anului 1990. Acest obiectiv include măsuri integrate cheie precum: reducerea nevoilor de transport prin promovarea proximitaţii şi a schemelor mixte de transport, în paralel cu stimularea unei mobilităţi mai durabile (la o scară urbană, metropolitană şi interurbană), prin prioritizarea mijloacelor de transport non-motorizate (oraşe care promovează „mersul pe jos” sau cu „bicicleta”), mai puţin poluante, prin susţinerea unui transport public eficient şi ieftin accesibil  tuturor, precum şi prin realizarea reţelelor de transport multimodale şi optimizarea logisticii urbane.

A pune în practică acest angajament strategic în acord cu „regenerarea urbană” şi cu „abordarea integrată” presupune realizarea unui nou tip de operare printr-o „alianţă urbană” împărtăşită de toţi actorii implicaţi în procesul de reconstrucţie a oraşului și anume de cei din sectorul proprietăţilor, finanţelor, locuitorilor, autorităţilor publice, experţilor, etc. Această nouă „alianţă urbană” ar trebui să se bazeze pe consens  şi să fie legitimată de către o nouă formă de guvernare, în care reţelele sociale şi de cetăţeni joacă un rol important, iar scopul său ar trebui să se îndrepte către revalorizarea, recuperarea şi chiar re-inventarea „oraşului existent”, optimizând astfel capitalul uman, social, material, cultural şi economic, format de-a lungul istoriei. 

În cazul criticat în postarea anterioară- refacerea profilului străzii Popa Șapcă și subtraversarea căii ferate –Timișoara (operațiune realizată cu bani publici) încurajarea/ neîncurajarea bike-ului și mersului pe jos prin rețele aferente cu prioritate, a stîrnit o reacția a bicicliștilor a de totală nemulțumire, atît pe rețelele de socializare cît și la fața locului. Utilizarea bicicletelor pentru mobilitate în Timișoara revalorifică un comportament tradițional al locuitorilor de toate vîrstele (prima pista de ciclism Velocitas a apărut aici în 1897). Existența unui număr mare de studenți (care au beneficiat de experiența oferită de UE, prin programele de schimburi de experiență în centrele universitare europene partenere nouă în care utilizarea bicicletei în mediul urban este ceva curent) și a dispunerii fizice a Campusurilor Universitare în Timișoara, a amplificat acest mod de deplasare cerut de documentele europene și la noi. Programul inițiat, acum mai bine de 10 ani de autoritatea publică locală, de închiriat gratuit biciclete prin sistemul VeloTM din peste 25 stațiile RATT (program finanțat din fonduri europene) este un succes remarcabil, ce trebuie amplificat.  

Noua formă de guvernare presupune o bună guvernanţă, bazată pe principiile transparenţei, participării, responsabilităţii, eficienţei, subsidiarităţii şi coerenţei, necesară pentru asigurarea implementării cu succes a politicilor publice, a unei alocări mai eficiente şi efective a resurselor publice. Creşterea participării directe a cetăţenilor, dar şi a implicării, angajării şi responsabilizării lor, sunt elemente de succes, ţinând cont de faptul că satisfacţia şi bunăstarea cetăţenilor sunt importante pentru succesul politicilor urbane.

Conform acestei strategii fiecare administrație locală își stabilește o sumă de submăsuri integrate pentru schimbarea comportamentului locuitorilor privind mobilitatea din unitatea sa de referință, dintre care amintim în ordinea noastră subiectivă pentru această postare: a) incurajarea bike-ului și a mersului pe jos prin rețele aferente cu prioritate; b) Realizarea unui aspect pietenos al străzii; c) Pietonizarea zonei centrale, viețitate și calitatea vieții; d) Realizarea de zone fără mașini; e) Dezvoltarea zonelor în jurul nodurilor de transport public;  f) Realizarea capacităților căilor rutiere;  g) Realizarea de parcări publice; h) Realizarea de Park & ​​Ride-uri; i) Segregarea rutelor pentru transportul în comun; j) Realizarea de servicii și facilități locale;  k) Densificarea, diversificarea mediului construit;

Înainte de a justifica poziția noastră critică față de micile/marilor erori de strategie urbană și erori tehnice în cazul noii subtraversării rutiere a căii ferate de pe str. Popa Șapcă, Timișoara, trebuie să remarc că am fost un susținător al acestei operațiuni. Cred însă că erorile ce le voi menționa puteau fi evitate printr-un mai mare profesionalism al EXPERȚILOR/PROIECTANȚILOR care au implementat această decizie strategică de planificare urbană, neluînd în calcul caracterul integrat al submăsurile de schimbare a comportamentului oamenilor în ceea ce privește mobilitatea. Acest caracter integrat presupune a găsi calea corectă pentru a le organiza pe termen atît scurt, mediu și lung, pe baza unor scenarii posibile atît optimiste, medii sau pesimiste, operațiune complicată ce este singura ce poate aduce/readuce Timișoara/Polul de Creștere Timișoara (PCT) în rînd cu cele mai sustenabile orașe europene.

În cazul criticat în postarea anterioară- realizarea refacerii profilului străzii Popa Șapcă și subtraversarea căii ferate –Timișoara nu respectă decît parțial “incurajarea bike-ului și a mersului pe jos prin rețele aferente cu prioritate”,  pentru că lățimea trotuarului executat la sub 2m partajat de pietoni și bicicliști, ar fi trebuit să fie în mod excepțional de cel puțin 3m și în mod normal de 5m pentru a conferi un confort minimal utilizatorilor.

Din punct de vedere STRATEGIC nu era nevoie de realizarea parcărilor paralele cu rutierul (fig. 1) pentru că în toate strategiile spațiale studiate/aprobate în zona Oituz (de vis-a vis) se propune executarea unui parcaj colectiv supraetajat (nn: rog să nu se omită aici realizarea unui spațiu pentru parcarea la sol a autobuzelor, care mai ales în perioada TM2021 și NOVISAD2021 vor fi utilizate la maximum în conectarea strategică a celor două Capitale Culturale Europene separate de o distanță de doar 145km). Satisfacerea a 10-20 de familii care au locuințe acolo nu poate fi prioritară față de nevoile de mobilitate cu bike –ul și mersul pe jos a peste 300.000 locuitori ce utilizează rețeaua rutieră majoră a Polul de Creștere Timișoara (PCT).  Remarc că acest traseu pietonal/bike este unul major ce leagă OpenVille,  viitoarele dezvoltări imobiliare dintre acesta și str Demetriade/str Divizia 9 Cavalerie și Zona Centrală Cetate. Chiar și în cazul realizărilor (conform schemelor teoretice studiate în cadrul Centrului de Cercetare pentru Planificare Urbană Timișoara de pe lîngă UPT -CCUPT) a unor traversări pietonale la mijlocul nodurilor rutiere/feroviar existente (scenarii foarte optimiste pentru că nu depind numai de puterea locală) într-o planificarea urbană RESPONSABILĂ nu trebuie riscat confortul cetățenilor chiar pe un termen limitat –minimum 5 ani -ce se poate extinde la mulți ani, funcție de dublarea, eliminarea, îngroparea sau suspendarea căii ferate ce traversează Timișoara. Această filozofie de a crea disconfort pe termen nedefinit a mai fost utilizată probabil de aceiași echipă de experți în blocarea ieșirii timișorenilor prin Dumbrăvița la Autostradă în speranța realizării unei scheme ideale de intrare în istorie, ce întîrzie și de traversarea ei a unei zone restricționată de prezența pe traseul decis a rezervației „Natura 2000”.   

Din punct de vedere TEHNIC este însă o lipsă de profesionalism/responsabilitate clară.  În fig.1 se poate vedea că automobilele nu utilizează întregul loc de parcare proaspăt realizat, ci sunt retrase cu cca 60cm față de trotuarul destinat pietonalului și bicicletei. Așadar cu mai mult profesionalism/responsabilitate lățimea trotuarului putea crește la peste 260cm sau dacă se respecta viziunea strategică spațială și nu se protejau cîțiva proprietari în detrimentul întregii populații, aceste parcaje putea să dispară, permițînd o lățime a trotuarului/pistei biciclete în conformitate cu normele în vigoare, de 5m. Să nu uităm că din 2010 de cînd a fost lansată strategia europeană privind utilizarea mersului pe jos și a bicicletelor au apărut noi mijloace individuale de mobilitate precum trotinetele electrice, rolele, etc.

1a

fig.1- modul de parcare al automobilelor retrase la cca. 60cm față de bordura trotuarului de pe str. Popa Șapcă, Timișoara (sursă foto: Radoslav R. 06.2018).

Tragismul soluției tehnice adoptate este însă la panta trotuarului de sub pod (fig.2). Dacă mamele cu copii ce utilizează cărucioare fac adevărate exerciții profesioniste de coborîre/urcare, cei cu dizabilități locomotorii sunt total discriminați, prin încălcarea legislației în vigoare. Cred că în acest caz este obligatoriu să se revină la respectarea obligatorie a tuturor concetățenilor.

2

fig.2- panta de acces între trotuarul superior și cel de sub traversarea căii ferate str. Popa Șapcă Timișoara, nu respectă normele în vigoare (sursă foto: Radoslav R. 06.2018).

O scurtă referire la marcajul rutier din intersecția str. Popa Șapcă cu str. Demetriade (fig.3). Menționez că nu am intrat acum un an în disputa generată de această manieră de marcare rutieră a intersecției în cazul subtraversării de la str. Jiul, Timișoara.

3

fig.3 – marcajul rutier din intersecția str. Popa Șapcă cu str. Demetriade, Timișoara (sursa foto: George Bufan Photography 05.2018).

În Japonia am remarcat, la o intersecție a două căi rutiere/străzi cu 4 benzi fiecare, o girație simplă (fig.4) în care vopseaua nu se refăcea anual, în care nu se utilizau borduri, panseluțe, și alte accesorii inutile. Poate merită să reflectăm la modul cum se utilizează în Japonia banul public.

4

fig.4 – intersecție rutieră cu semafor cu o pastilă minusculă în mijloc marcată pe carosabil, Kanazawa Japonia (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).

În final cîteva reflexii referitoare la schimbarea comportamentului locuitorilor privind mobilitatea prin densificarea, diversificarea mediului construit”. Densificarea, operațiune necesară, realizată cu bani privați, se poate împărții în trei mai categorii: cele care amplifică în jur zona lor de implantare, cele care doar completează zona de implantare și cele care distrug zona lor de implantare. Sper că este clar că cele din prima categorie sunt cele mai benefice pentru Timișoara (amintesc doar OPENVILLE, ISHO, NOKIA) care prin atractivitatea lor generează forțe ce modifică tranșant o zonă urbană mult mai mare decît ea însăși  (implicit și comportamentul locuitorilor în ceea ce privește mobilitatea) și ce constituie motorul dezvoltării urbei noastre. Cele din a doua categorie, ce doar completează sunt doar o bună investiție speculativă privată (amintesc posibila dezvoltare Fructus). Construirea de blocuri în zonele de cartierele tradiționale între casele individuale sunt investiții toxice speculative private care distrug coeziunea socială existentă, introducînd doar tensiuni sociale, murdăria fizică și morală, ascuzîndu-se în spatele  conceptului de „densificare” (n.n.: ținînd cont de informațiile din teritoriu, autoritățile de specialitate din PCT -arhitecții șefi- ar trebui să impună la eliberarea actelor –PUZ, PUD, CU, AC- condiția respectării Legii Locuinței privind suprafețele minimale și un procentaj maxim de 20% pe fiecare imobil de garsoniere/apartamente cu o cameră, pentru a nu genera viitoare ghetouri).

Din categoria densificării toxice a unor zone caracterizate doar de speculă pur imobiliară care distrug teritoriul lor de implantare, supun atenției o imagine 2018 din Băile Herculane, România (fig. 5) exemplară pentru impactul negativ al unei clădiri într-un mediul natural protejat de valoare europeană, în care planificarea urbană și teritorială nu a contat, ci doar IRESPONSABILITATEA.

5

fig.5 –imagine 2018 a mutilării mediului natural din Băile Herculane, România prin permiterea IRESPONSABILĂ a construcțiilor pur speculative  (sursă foto: Radoslav R. 05.2018).

raduradoslav Timișoara 03.06.2018

 

 

 

JAPONIA -aprilie 2018 -imagini, scurte comentarii (V) – MOBILITATEA – (I) – REȚELELE PIETONALE & de BICICLETE

JAPONIA -aprilie 2018 -imagini, scurte comentarii (V) – MOBILITATEA – (I) – REȚELELE PIETONALE & de BICICLETE.

După aproape 20 de ore de zbor am ajuns la Tokyo. Un autocar ne-a îmbarcat spre un prim contact cu lumea japoneză. Visul meu  de a înțelege interconectivitatea diferitelor moduri de deplasare (pietoni/bike, rutier, feroviar-tramvai-metrou, naval, aerian) într-o țară (Japonia) obsedată de PRAGMATISM mi s-a împlinit.

În postarea de azi ne vom ocupa de mobilitatea pietonală/pe bike și interconectarea sistemelor.  După o scurtă escală în moderna zonă Odaiba- Tokyo (un teritoriu imens smuls mării în jurul anilor 80) autocarul ne-a descărcat pe un trotuar din care pleca o pietonală ce ducea la Templul Senso-ji. Primul șoc: un polițist spunea hotărît ceva în japoneză, îndemnîndu-ne să eliberăm de urgență pista de biciclete și să ne îndreptăm spre pietonala perpendiculară pe artera unde autobuzul nostru a oprit doar un minut (fig.1). Acolo opreau autobuzele cu turiștii străini, care după bunul nostru obicei nejaponez, mai stăteau la palavre. Consternat, am întrebat-o pe ghida noastră japoneză cum de își permit să cheltuiască bani publici pentru a ține un polițist (probabil local) pentru a menține liberă pista pentru biciclete. N-a înțeles sensul întrebării mele, a răspuns mirată că este o excepție, pentru că existentul (dimensiunile rețelei de străzi/trotuare a fost reconcepută după cel de al doilea război mondial) nu a putut permite o lățime legală pentru mixul pietoni/ bicicliști, că este vorba de RESPONSABILITATEA  liderilor lor ca totul să funcționeze perfect, că timpul este foarte prețios pentru destinul japonezilor și că fiecare coborîre de pe bicicletă a unui biciclist poate conduce la o întîrziere la serviciu, obicei taxat ca deosebit de grav acolo, așadar cheltuiala merita făcută.

1

fig.1 –polițist local (Tokyo) care avea sarcina să păstreze pista de biciclete (stînga) liberă de staționarea turiștilor ce coborau din autobuze (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Vom analiza pe rînd exemple de trasee/străzi pietonale tradiționale, trasee/străzi pietonale comerciale, piețe agroalimentare, piste de biciclete, etc și interconectarea lor cu rețeaua rutieră și cu rețeaua de trenuri urbane japoneze (JR).  

În preambului traseelor/străzilor pietonale tradiționale, care de cele mai multe ori au finalul într-un templu religios (în prima postare am menționat cultul japonezilor pentru tradiții/strămoși), merită remarcat un semn care avertiza asupra interdicției utilizării megafoanelor și a graffiti-urilor în zona cu semnificații de celebrare a memoriei colective (fig.2). Poate este de folosit și la noi, pentru că violenta clacsoanelor la nunti, chefurile, lansarea de artificii, sunt împotriva respectului față de ceilalți membrii ai comunității.

2

fig.2 –semnalistică pentru păstrarea liniștei și a interzicerii utilizării graffiti-ului,  în respect față de memoria strămoșilor (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Traseele/străzile pietonale tradiționale spre un punct/obiect al venerației/ educației colective (ținta finală nu mai îndepărtată de cca 1000-2000m de la parcajul colectiv pentru autobuzele vizitatorilor) sunt late între 5 și 10m (fig.3) și sunt bordate de spații comerciale pentru servirea mîncării stradale, înghețată, mici suveniruri, etc. Lățimea lor este gîndită pentru a realiza o densitate maximă a trecătorilor, o aglomerare maximă necesară unei vieți vibrante (valoare terenului în Japonia este uluitor de mare/prețuită). Chioșcurile (tarabele) sunt minimale, făcute cu materiale foarte ieftine, cu utilaje a căror durată de viață este prelungită la maximum, dar cu o curățenie exemplară, obsedantă. Pavimentul în această aglomerare are doar rolul de călcare și nu estetic. O lecție de RESPONSABILITATE SOCIALĂ. ECONOMICĂ, ECOLOGICĂ, adică PRAGMATISM.

3

fig.3- trasee/străzi pietonale tradiționale spre un obiect de cult/venerație (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Următoarea tipologie a traseelor/străzilor pietonale sunt cele comerciale neacoperite/acoperite. Lățimea străzilor pietonale este din nou foarte strînsă de cca 10-15m, ele fiind bordate pe ambele laturi de magazine cu front de 10-15m, în general cu marfă pentru tineri (obsesia noii generații pentru shopping este bine exploatată).

4a

4b

fig. 4- traseu/stradă pietonală comercială neacoperită din Tokyo (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Primul exemplu este un traseu pietonalul comercial neacoperit celebru din Tokyo (fig. 4), ce se interconectează (ca întotdeuna în Japonia) cu o gară urbană a rețelei de trenuri japoneze (JR) pentru navetiștii metropolitani (aglomerarea urbană metropolitană Tokyo-Yokohama are un diametru de peste 100km)  unde se lansează/achiziționează ultima modă a adolescenților (atît de nonconformistă pentru un privitor neavizat est-european).

Cartierul de electronice din Tokyo, vestitul Akihabara, are și el un traseu/stradă principală pietonală neacoperită, supraaglomerată, unde pe lîngă marile magazine/branduri poți să întîlnești personaje stranii (fig. 5). Obsesia lor pentru aparatură electronică este depășită doar de cea pentru roboți și ca atare nu putea să nu lase urme: o rețea întreagă de trasee pietonale dedicată acestei pasiuni firește legată de o gară urbană a rețelei de trenuri japoneze (JR), unde cea mai la modă distracție (la care stai la rînd cu 2-3 luni înainte și plătești cca 2-3 mii dolari) pentru un dans cu un robot femeie/bărbat la alegere.

5

fig.  5- figuri stranii feminine pe străzile comerciale din Tokyo (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).  

Cea de a doua tipologie este traseul/strada pietonală comercială acoperită Dotonbori, ce face parte dintr-o rețea de spații publice mult mai ample din Osaka (fig.6). Firește zona este interconectată cu gările a trei trasee ale rețelei de trenuri japoneze (JR). Zgomotul lansărilor promoționale, magazinele pe două-trei nivele (de la parfumerii, mîncare stradală, restaurante, îmbrăcăminte, comerț ambulant, suveniruri, muzică, etc), lungimea ei de mulți kilometrii, traversată de străzi de aprovizionare, de canale pentru vaporașe de promenadă, de un parc de distracție cu o roată imensă, fac din acest exemplu unul ce face parte din orice itinerar turistic japonez. Pentru europeanul ce suferă de antropofobie, este indicat să nu frecventeze acest experiment, unde ești strivit de oameni, de senzații sonore ample, olfactive frumos mirositoare și de contactul tactil posibil plăcut/neplăcut, etc.

6

fig. 6- strada pietonală comercială acoperită- Dotonbori din Osaka- (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Un al treilea exemplu de trasee pietonale specializate este oferit de piața agroalimentară Omicho din Kanazawa, un oraș de mărime mică în Japonia (puțin mai mare ca Timișoara). Zona este firesc interconectată cu rețeaua rutieră și cu rețeaua feroviară Hokuriku Main Line. Structurată printr-o rețea de trasee pietonale acoperite (dar în care se permite retragerea acoperișului), înguste de 10m lățime (fig. 7a) cu tarabe cu alimente foarte proaspete (care au în spate zone frigorifice), cu zone de servit mîncare stradală specifică zonei, etc. Subsolul este destinat pentru un fel de autoservire pentru mîncare ieftină și magazine mixte. Monoblocul pieței este bordat cu străzi de aprovizionare, cu depozite mari frigorifice (fig.7b). La primul etaj sunt restaurante  mai scumpe în care arta culinară tradițională este respectată cu sfințenie. Piața agroalimentară este în fapt o uzină în care tehnologia (instalațiile de frig și ventilație) este și fizic la înălțime (fig. 7c). Parcajele pentru auto sunt pe terasa monoblocului (fig.7d). Grupuri sanitare aferente (totul de o curățenie demnă de filme SF) sunt la parter în exterior lîngă parcările de biciclete acoperite interconectate cu rețeaua pietonală/de bike/auto de pe străzile existente ce înconjoară monoblocul pietonal (fig. 7d). Cu tristețe mi-am adus aminte de piețele agroalimentare tradiționale timișorene și de lipsa de profesionalism în domeniu a celor care au operat asupra lor.

7a

fig.7a- Piața agroalimentară este structurată de o rețea de străzi/trasee pietonale acoperite (dar care permit deschiderea mecanică a acoperișului pentru ventilare), înguste de 10m lățime (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

7b

fig.7b- Zona pieței are la subsol magazine nealimentare și este bordată cu străzi de aprovizionare, cu depozite mari frigorifice (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

7c

fig.7c- Piața agroalimentară este în fapt o uzină în care tehnologia (instalațiile de frig și ventilație) este fizic la înălțime (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

7d

fig.7d- Parcajele pentru auto sunt pe terasa monoblocului, parcările de biciclete acoperite sunt la nivelul rețelei pietonale/de bike/auto de pe străzile adiacente ce înconjoară monoblocul pietonal (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Ultima temă analizată este vestita traversare pietonală Shibuya, din Tokyo. În această intersecție supraglomerată de auto, dar mai ales de pietonii/funcționarii ce își termină programul între ora 18-22 soluția aleasă de specialiștii japonezi a fost: pentru auto în toate direcțiile sunt rezervate 2 minute și pentru pietoni doar 90 secunde și pe diagonală în toată intersecția pe toate direcțiile (fig. 8). Imaginile mici sunt la ora 11 dimineața și cea mare este la o oră de vîrf.

8

fig.8- vestita traversare pietonală Shibuya, din Tokyo la orele de repaus și la cele aglomerate (sursă foto: Radoslav R, 05.2018 si [8]).  

Pentru că pînă acum totul a fost mult deasupra a ceea ce puteam să-mi îmaginez, am constatat cu bucurie că în privința circulației pe biciclete/pistele velo stăteau mult sub nivelul orașelor europene și chiar sub nivelul timișorean (credeam eu în naivitatea mea pînă la întoarcerea acasă). Strategia japoneză privind mobilitatea a fost stabilită la începutul anilor 1960 și se baza pe interconectivitatea rețelei feroviare (cu toate cele trei nivele), rețelei rutiere (cu toate cele trei nivele) și rețelei de trasee pietonale. Timpul a trecut și capacitatea acestei interconectivității preconizate s-a epuizat. Abia de cîțiva ani se încearcă introducerea în ecuație și a rețelei de trasee de bike pentru descărcarea rețelei rutiere de supraaglomerare. Structura urbană este osificată însă și imposibil de schimbat/lățit. Ca atare utilizarea bicicletei are dificultăți de funcționare  și necesită cheltuieli imense (fig.1). Ca atare ea este încă un fel de excentricitate (fig. 9) în care japonezul din imagine, îmbrăcat în costumul tradițional își plimbă cățelul pe bicicletă (a avea un cîine este mai ales pentru femeile japoneze este mai atrăgător decît a avea un soț).  

9.jpg

fig.9- Hiroshima -japonez îmbrăcat în costul tradițional își plimbă cățelul pe bicicletă (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Singurul oraș ce mi s-a părut că încearcă să introducă mersul pe bicicletă ca alternativă la metroul subteran, după ce a epuizat supraetajarea străzilor rutiere pe încă 2-3 niveluri (cu prețuri exorbitante posibile doar într-un singur oraș din Japonia) este Osaka (fig.10).

10a

10b

fig.10 –traseele pietonale (de peste 5m lățime) în Osaka sunt reconcepute în a utiliza bicicleta;  un panou de afișaj pentru sistemul de parcare/închidere biciclete și prețul pe zi –1,5 dolari/zi (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Revenind în Timișoara,  particip cu tristețe la repetarea erorilor de a micșora lățimea trotuarului și a pistei de biciclete sub limitele legale și a bunului simț tehnic la noile subtraversări ale căii ferate la pasajele rutiere Jiul și Popa Șapcă (operațiuni pe care le-am salutat la început cu mare bucurie). Despre primul caz de încălcare a legii și a bunului simț tehnic în privința rețelei pietonale (apanajul Direcției Tehnice din PMT) am scris în postarea [1]. Despre lipsa legilor locale (apanajul Direcției de Urbanism din PMT)  ce a permis uciderea piețelor agroalimentare din Timișoara am scris în postarea [2] și [3]. Despre unii specialiști din cadrul PMT am scris în postarea [4], care în loc de a rezolva problema conectivității diferitelor sisteme de mobilitate au inventat conceptul de ”space sharing”, pentru ca bicicliștii să-i poată călca pe pietoni” după cum susține un cotidian timișoarean [5]. Din păcate în lipsa pistelor de biciclete dimensionate conform legii tot mai des zărim bicicliști care pedalează pe carosabilul rutier (și aceasta pînă la primele accidente mortale). Pînă la experimentul mareșalului Antonescu din bucureștii anilor 40, care a născut zicala “Orice lege durează în România o singură zi” ca urmare a introducerii sensului unic pe pietonalele centrale din capitală, nu mai este mult.Am crezut la început că au fost doar erori omeneaști, greu de suportat, dar umane. Cînd eroarea se repetă este însă IRESPONSABILITATE. Lipsa de viziune a specialiștilor din administrația locală, a Direcției de Urbanism, a Comisiei de Circulație, a proiectantului, a Consiliului Local, a Primarului în a avea o politică urbană coerentă pe următorii 100 de ani este evidentă, pentru că am mai amintit structura urbană nu se poate modifica mai repede de 100 de ani.

Și pentru că am pomenit/repomenit de importanța RESPONSDABILITĂȚII aduc aminte că între primele mele postări se afla și cea intitulată “O NOUĂ ETICĂ” [7], ce se referea la reabilitarea actului de responsabilitate ce începe cu educația, îmi permit să comentez rezultatele unui studiu [8] elaborat în acest an de Raiffeisen Bank la nivel naţional (fig.11).

11

fig.11- topul meseriilor în care resposabilitatea este cea mai importantă (sursă: [6]).  

La o primă citire remarcăm că pe primul loc al RESPONSABILITĂȚII sunt plasați medicii. Cum sunt tratați cei peste 80% din medicii rezidenți care profesează în unele spitale din Timișoara veniți din județele Mehedinți, Caras Severin surpriza vine din partea dnul Primar care a avut o ieșire surprinzătoare, sugerîndu-le că nu sunt bineveniți aici. Am crezut că a fost o scăpare, dar nici o scuză publică față acest gest (lipsa de viziune este denumirea acestui comportament față de sistemul de sănătate și așa precar din TM). Pe locul doi sunt plasați judecătorii/ procurorii/ magistații. Cum sunt tratați aceștia este suficient să te uiți la emisiunile TV din România. Pe locul trei sunt profesorii (cadrele didactice) pentru care situația este identică.

Pe locul 4 în problema RESPONSABILITĂȚII, la egalitate (nu întîmplător) sunt politicienii și inginerii/arhitecții. La solicitarea autorităților locale actuale, cu largul concurs al inginerilor/arhitecților care conduc destinele urbei s-a dovedit că se poate distruge sistemul european de pietonale și de piste de biciclete majore prefigurat acum mai bine de 10 ani.  IRESPONSABILITATEA este denumirea acestui comportament pentru că modificarea structurii urbane se face în cel mai bun caz la 100 de ani (cazul actual din Timișoara). Șansa de a ne apropia de civilizația europeană scade vertiginos prin întoarcerea spatelui unui sistem alternativ de mobilitate îmbrățișat de toate țările de pe continentul nostru.  Despre modificarea comportamentului uman prin utilizarea planificării urbane poate într-o viitoare postare.

Radu Radoslav 29.05.2018 Timișoara

REFERINȚE:

[1] https://radulblog.wordpress.com/2017/08/23/blocarea-fluxurilor-pietonale-universitare-prin-zona-centrala-cetate/

[2]. https://radulblog.wordpress.com/ din 03.09.2017

[3]. https://radulblog.wordpress.com/2017/09/06/regenerarea-zonei-istorice-fabric-timisoara-completare/

[4]. https://radulblog.wordpress.com/2017/08/19/pe-cine-se-reazama-guvernul/

[5]. https://www.ziuadevest.ro/inca-un-scandal-marca-nicolae-robu-primarul-a-inventat-conceptul-de-space-sharing-pentru-ca-biciclistii-sa-i-poata-calca-pe-pietoni/

[6]. https://radulblog.wordpress.com/2015/11/07/o-noua-etica/

[7]. http://www.stelianmuscalu.ro/responsabilitate-ingredientul-prin-care-crestem-impreuna/

[8] https://www.kanpai.fr/tokyo/carrefour-shibuya  

JAPONIA aprilie 2018 imagini și scurte comentarii (IV) – CURĂȚENIA SPAȚIILOR PUBLICE

JAPONIA aprilie 2018 imagini și scurte comentarii

(IV) – CURĂȚENIA SPAȚIILOR PUBLICE

Pentru că titlul postării este despre CURĂȚENIA SPAȚIILOR PUBLICE din Japonia, țara care nu are coșuri de gunoi pe străzi/spații publice, voi începe prin a spune că acolo păstrarea valorilor comunităților locale A FOST, ESTE și VA FI o politică de stat/comunitară (sper ca precedentele postări să fi sugerat/demonstrat acest lucru). Una din valorile principale ale comunităților locale japoneze este CURĂȚENEA EXEMPLARĂ a tuturor spațiilor, indiferent de proprietate.

Am să încep comentariile mele despre Japonia cu singura imagine de panică pe care am văzut-o acolo, pe o stradă principală perpendiculară pe celebra Ginza din Tokyo.  Pe asfaltul rutier o camionetă a lăsat o urmă de murdărie (fig.1): poliția a oprit imediat circulația și cu o viteză uluitoare, demnă de o echipă campioană mondială, un muncitor cu o perie, unul cu o găleată cu detergenți au spălat imediat carosabilul (și asta în centrul metropolei ce are 34 milioane de locuitori, unde oprirea circulației este ceva catastrofal).

1

fig. 1- muncitori, polițiști cooperează pentru spălarea rapidă a carosabilului pe una din cele mai circulate străzi din Tokyo pentru respectarea valorilor comunitare (sursă foto: Radoslav – 04.2018).

Pentru a înțelege această obsesie națională din Japonia–CURĂȚENIA- în următoarea imagine este prezentată ghida japoneză a grupului nostru, într-un tren de mare viteză folosit de noi („Shinkansen” cu ajutorul căruia se face naveta zilnică la peste 300km, pus în funcțiune în 1964 cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokyo) ne strîngea gunoaiele -ambalaje de mîncare, bere, etc- (fig.2) înainte de coborîrea noastră (pentru a nu se face de rîs în fața concetățenilor săi). Și se apleca în fața fiecăruia dintre noi drept mulțumire pentru cooperare (din respect pentru lecția de umilință oferită, chipul DOAMNEI nu apare în poza redată).

2

fig. 2- ghida japoneză ne strîngea resturile într-o pungă de plastic, pentru a nu se face de rîs în fața concetățenilor săi pentru posibilul gunoi lăsat de un grup de turiști,  care era în responsabilitatea sa (sursă foto: Radoslav R -04.2018).

 Trotuarul fiecărei case/magazin/piețe agroalimentare/ tarabe era în îngrijirea proprietarilor săi (fig.3). Pentru că murdăria lăsată în fața proprietății de care ești responsabil este una din rușinile cele mai mari într-o comunitate japoneză și aceasta pentru că respectul față de celălalt membru al comunității, față de cei care conduc destinele comunității (indiferent de mărime ei -o stradă, un cartier, o localitate, o metropolă, țara întreagă) este o lege sacră/ nescrisă acolo.

3

fig. 3 -cetățean ce își curăță trotuarul din fața casei pentru a arăta respectul față de concetățenii și de lideri săi (sursă foto: Radoslav Radu 2018).

Cartonul pe care ți se servește mîncarea stradală de pe supraaglomeratele pietonalele/străzile comerciale tradiționale (fig.4), este obligatoriu să-l dai înapoi doar la taraba de la care ai cumpărat-o, pentru a fi selectat și apoi a fi reciclat (este responsabilitatea acelui comerciant, de a-și arăta respectul față de concetățenii și de liderii săi).

4a

fig.4 – Cartonul mîncării stradale cumpărat pe o pietonală tradițională care vibrează de viață este obligatoriu să-l predai înapoi doar la taraba de la care ai cumpărat gustarea (sursă foto: Radoslav Radu 2018).

 Spațiile publice din parcuri, de pe străzi/piețe sunt curățate permanent de membrii în vîrstă pentru că este o rușine să nu-ți aduci o cît de mică contribuție la mîndria comunității tale, pentru a arăta în același timp respectul față de concetățenii și de lideri săi (fig.5). 

5

fig 5- bătrîn/bătrîni care curăță gazonul de mici buruieni sau mușchiul de pe pietrele unui dig dintr-o mică localitate în folosul/respectul comunității (sursă foto: Radoslav R 2018).

 Singurul loc neîngrijit întîlnit de mine în toată Japonia ce semăna cu cele din România a fost un loc public pentru fumat frecventat de turiștii străini (fig. 6) de lîngă o imensă parcare de autobuze. Atitudinea aceasta reflectă disprețul lor față de cei ce fumează în spațiul public  (gîndiți-vă la atitudinea formatorilor de opinie de la noi în această problemă).

6

fig.6 –singurul loc public neîngrijit din Japonia întîlnit de mine a fost un loc pentru fumat, utilizat de turiștii străni (sursă foto: Radoslav Radu 2018).

Aceste scurte observații sper că v-au convins că ne aflăm în fața unui fenomen mondial unic, ce ar trebui urmat și de celelalte comunități/popoare din lumea largă.

Față de comentariile mele din postările mele anterioare referitoare la educația/curățenia/murdăria din România/Timișoara și mai ales față de ce ne desparte de Japonia vă propun un punct de vedere ce ține de profesiunea mea.

“Masele care și-au sacrificat viața la Timișoara și București s-au mulțumit cu firimiturile, fiindcă nu au știut cum să coopereze și cum să creeze o organizare eficientă ca să-și urmărească propriile interese” [1]. Autorul acestei reflexii cinice despre România 1989, apărută în 2015 (în SUA cartea a fost tradusă în 2017) este celebrul profesor de la Universitatea Hebrew din Jerusalim, Yuval Noah Harari, cel care a provocat la Davos anul acesta imensul scandal cu Facebook, solicitînd reguli de control drastice a comunităților în utilizarea datelor noastre personale de către marile corporații.

Punctul de vedere al lui Yuval Noah Hahari este la prima vedere incorect, pentru că pare că ne învinovățește de lipsa noastră de cultură comunitară. Ceea ce lipsește din această analiză este faptul că procesul de distrugere a valorilor comunitare a început în Anglia, odată cu epoca Revoluției Industriale din sec XVIII-lea. Între timp în Europa industrializată „masele” au învățat/reînvățat de nenumărate ori să se organizeze/reorganizeze eficient pentru a-și apăra propriile interese. Întîrzierea Europei de Est/României a făcut ca prima operațiune de distrugere a valorilor comunitare tradiționale să se petreacă cu mare întîrziere, cu ocazia industrializării forțate din România începută acum mai bine de 60 de ani, prin relocarea populației rurale în noile orașe industriale (în Timișoara în acești 60 de ani au fost relocați peste 350.000 locuitori). Nașterea „OMULUI NOU” a fost ținta filozofiei marxiste. Așadar în aceste condiții populația din RO/Timișoara nu era pregătită în 1989 șă reclădească valorile de cooperare/ organizare în apărarea propriilor interese.

Pentru aceasta era nevoie de elaborarea unei strategii pe termen lung la nivel național. Deși pe plan național s-a făcut totul pentru a întării filozofia marxistă și nu să reclădească valorile de cooperare, în Timișoara primele semne ale dorinței de reclădire a valorilor comunitare au apărut după 1996, cînd Administrația Locală a început reorganizarea populației în jurul a cca. 20 „Consilii Consultative de Cartier” (delimitate după vechile cartiere antebelice), care trebuiau să participe la luarea deciziilor Consiliului Local. Decizia a fost însoțită de măsuri de reorganizare a Planificării Urbane în Polul de Creștere Timișoara în jurul acestei strategii foarte moderne. S-a elaborat/aprobat „Studiul privind dezvoltarea spațială din Aglomerarea Urbană Timișoara”  cu HCL 325 din 2005. S-au delimitat atunci un număr de cca 40 de Unități Teritoriale de Referință (UTR) ce erau în concordanță cu legislația actuală din România și cu situația fizică și socială din jurul anului 2005. Aceste UTR- uri au fost organizate în jurul facilităților publice minimale a unei comunități viabile (grădinițe, școli, spații verzi, etc.), care puteau renaște valorile comunitare, printre care responsabilizarea populației pentru curățenia spațiilor publice juca un rol principal. S-a elaborat la comanda Administrației Locale în 2009 un „Studiu Director privind Facilitățile Sportive și de Agrement”, ce a demonstrat care din aceste UTR-uri nu erau dotate cu aceste facilități minimale unei vieții comunitare capabile să-și apere interesele proprii  (studiu marca acele UTR-uri în care era necesară achiziționarea/ rezervarea de terenuri aferente, ce să devină publice pentru viitoarele facilități). S-a elaborat, la comanda Administrației Locale în 2010, de către Universitatea Politehnica Timișoara (UPT) un Studiu Director de Densificare pe aceste UTR-uri, cu reguli clare de construire/de conviețuire prin autoregenerarea lor cu aportul direct al comunităților locale, în jurul unor valori de cooperare și de organizare a populației capabile să-și apere interesele proprii. S-au întocmit/validat doctorate la UPT.

DAR:

Paralel cu aceste studii, în 2007 s-a propus marea SCHIMBARE de direcție strategică a municipiului TM: a reînceput distrugerea valorile comunitare (inițiate sub regimul comunist) prin „schimbarea strategiei de dezvoltare și renovare urbană promovată de către CLMT”  avînd în vedere „numeroasele solicitări din ultima perioadă privind realizarea de locuințe colective în zone exclusiv rezidențiale”. Aceste argumente din referatul justificativ, elaborat de profesioniști din cadrul Direcției de Urbanism, au stat la baza HCL 140 din 24.05 2007, ce permitea construirea de blocuri cu locuințe colective în zonele cu case individuale, fără acordul vecinilor (încălcînd legea).  În urma protestelor organizațiilor civice, autoritatea publică, la sfatul consultanților săi și în disprețul total față de populația locală, a revenit cu un nou HCL nr. 300 din 03.05.2008, mult mai defavorabil comunităților locale constituite/în curs de constituire [2].  A fost prima mare înfrîngere a comunităților locale după Timișoara 1989 (cea remarcată de Yuval Noah Hahari în cartea sa).

A urmat politica celor care întocmesc PUG-ul din Timișoara de o bucată de vreme (cei care au provocat la Cluj Napoca peste 400 de procese între populația desconsiderată și autoritățile locale care au promovat documentația respectivă, sau la Oradea unde acest fenomen abia a început la doar cîteva luni de la finalizarea respectivului document) ce a stabilizat această atitudine.

După ce s-a intervenit punctual după 2007 cu locuințe colective (blocuri) în comunitățile cu imobile individuale în conformitate cu HCL-urile menționate, fenomenul a fost stopat de efectele crizei imobiliare din anii 2010. Însă îmbolnăvirea organismului urban s-a produs deja: oricine înțelege diferența dintre organismul urban și cel uman știe că metastaza urbană nu poate fi oprită intr-un timp rezonabil.

Odată cu reluarea noului avînt imobilar de după 2013, distrugerea finală a comunităților locale din Timișoara, cu buna știință a specialiștilor din administrația locală, nu mai poate fi oprită usor, pentru că se bazează pe principiul juridic al precedentului infăptuit. Urmarea acestei strategii de distrugere a valorilor de cooperare și de organizare eficientă pentru apărarea propriilor interese din cartierele tradiționale și a celor noi cu imobile individuale, a determinat:

DISPREȚUL POPULAȚIEI FAȚĂ DE CURĂȚENIA ORAȘULUI.

Ca atare concepția noastră, a locuitorilor României/Timișoarei este că treaba  POLITICIENILOR/ ALEȘILOR este să facă CURĂȚENIE în spatiile noastre publice urbane.

Așadar degeaba ne supărăm pe RETIM (Societatea Comercială însărcinată în Timișoara de curățenia urbei), incapabil să facă față murdăriei ce inundă întregul oraș.

MURDĂRIA de la noi este doar un EFECTUL SECUNDAR al disprețului celor care conduc destinele comunităților noastre și a sfătuitorilor lor față de concetățeni, dar și a disprețului nostru față de liderii noștri.

Ce rămîne de făcut?

Autoritatea Publică Locală (APL) trebuie să RECÎȘTIGE ÎNCREDEREA populației, revenind  la cooperarea cu noile reînființate Consilii Consultative pe UTR-uri, în rezolvarea problemelor de pe teritoriul/comunității lor, în crearea de organizații eficiente care să urmărească propriile interese ale comunităților respective.  Problemele majore (precum ar fi subtraversările căii ferate) au fost decise la nivel geostrategic și așadar APL trebuie doar să nu mai greșească în problemele juridice ale operațiunii.

Locuitorii ( noi timișorenii) trebuie să nu ne mai plîngem în continuare că RETIM-ul nu curăță  strada/trotuarul nostru.

Crede cineva că putem oare schimba societatea noastră din temelii?

Mă îndoiesc că aceasta este soluția!

Cel mai bine este să urmăm sfatul lui Yuval Noah Harari din analiza cinică a sfîrșitului de an 1989 din România.

Ce stă în puterea noastră este să cooperăm între noi, să facem/refacem organizații eficiente, să refacem comunitățile noastre care să urmărească propriile noastre interese:

SĂ CURĂȚĂM TROTUARUL DIN FAȚA CASEI/MAGAZINULUI/ RESTAURANTULUI/ TARABEI NOASTRE/FARMACIEI/ȘCOLII/GRĂDINIȚII NOASTRE

etc. etc. etc.

Radoslav Radu

20.05.2018 Timișoara

 REFERINTE :

[1] Yuval Noah Harari-fragment din «Homo deus, o scurtă istoriei a viitorului» de Revoluția Română –

http://www.evantaiulmemoriei.ro/2018/04/revolutia-romana-fragment-din-homo-deus-de-yuval-noah-harari.html

[2] https://radulblog.wordpress.com/2016/06/30/locuintele-colective-din-zonele-caselor-individuale-in-timisoara-inainte-si-dupa-1989/

 

JAPONIA- aprilie 2018- imagini și scurte comentarii– (III) EDUCAȚIA

JAPONIA- aprilie 2018- imagini și scurte comentarii–  (III) EDUCAȚIA

Despre ȚARA CEA MAI CURATĂ DIN LUME care NU ARE COȘURI DE GUNOI PE STRĂZI/PIEȚE PUBLICE voi publica comentariile/pozele mele într-o postare viitoare. Voi începe azi însă cu EDUCAȚIA pentru că japonezilor fondul problemei (EDUCAȚIA) este mai important decît forma (CURĂȚENIA), vorba lui Titu Maiorescu. Așadar cîte ceva despre educația din familie, din școală, din universitate, din locurile publice, din viața privată, de la locul de muncă, etc.

În Japonia ȘCOALA este conceptă în primul rînd pentru educare și doar apoi pentru informare.  Cînd se vorbește de educație ea este una spartană (pentru perceptele noastre cvasieuropene de azi) de la cea mai timpurie vîrstă, gîndită pentru a responsabiliza copilul, pentru a respecta membrii comunității (punctualitatea înseamnă să te prezinți cu 10 minute înainte la o întîlnire pentru a-ți arăta respectul tău), pentru a respecta mediul (nimic nu se aruncă pe stradă, totul se recliclează pe sorturi acasă), a respecta valorile unei societății într-o competiție permanentă cu ea însăși. Copii sunt crescuți de la vîrste foarte mici desculți fără ciorapi (fig.1a/1b), pentru a se călii, dar și pentru că mai tîrziu în toate muzeele publice, în toate școlile publice, în toate locuințele private, în unele înstituții publice se umblă în ciorapi, albi de preferință (pentru a demonstra curățenia) fără încălțăminte.

1

fig.1a- micuță japoneză, desculță, fără ciorapi pe dușumeaua unuia dintre cele mai importante muzee  din «Țara Soarelui Răsare» Castelul Matsumoto; fig.1b- în gara din Hiroshima, o mamă așteaptă trenul pentru navetă (despre acest subiect o postare întreagă), ține telefonul mobil în mîna stîngă pentru a avea informații exacte și cu mîna dreaptă își ține copilul desculț/fără șosete la o temperatură de cca. 15 grade (sursă foto : Radoslav R. 04.2018).

La intrarea în școală/muzeu pantofii sunt așezați la intrare în ordine, pe zone cu rafturi notate cu litere pentru a nu avea probleme la recuperarea lor (fig. 2). 

2

fig. 2 –rafturile pentru depozitarea încălțămintei stradale a unor elevi, înainte de a intra într-o școală/muzeu (sursă foto-Radoslav R.-04.2018).                  

 Obiceiul descălțării în spații închise vine din trecutul lor cultural care susține că toate materialele au un suflet, așadar că tatami/elementul care se așterne pe pardosea, dușumelele trebuie respectate/ protejate și nu distruse cu bocancii.  Curățenia vine nu numai din respectul față de natură, ci și pentru că discriminarea/disprețul față de unele activități este de neacceptat în Japonia. În școli nu există îngrijitori, femei de serviciu (scuzați-mi discriminarea). Toate acestea pentru a întări o valoare comunitară esențială pentru ei: toți sunt egali, respectați la fel în comunitate. Toți au șanse egale în viață (în Japonia sunt sub 1% analfabeți). Elevii fac curățenia în clase, pe coridoare, în cantine (alături de dascălii lor) la sfîrșitul programului (cu un mop special pe pardoseli, dar și pe mobilier). Funcționarii, indiferent de funcție, fac curățenia la locul de muncă la sfîrșitul programului (am văzut cum la ora 10 seara lumina a fost stinsă într-un building imens pentru a obliga angajații să plece acasă). Interesant că în locurile unde au acces turiștii (în aeroporturi cei care se ocupă de această îndeletnicire se numesc «ingineri de sănătate»). Și asta totul pentru a nu dezvolta un sentiment de superioritate a unora față de alții. Obsesia lor pentru curățenie vine din vechime și se educă permanent.  Ritualul spălatului corpului și sufletului cu apă cristalină din bazinul în care curge un izvor de la intrarea în templele religioase (fig.3), vizitate obsesiv de la cea mai fragedă vîrstă, începe cu luarea polonicului cu mîna dreaptă, care se umple cu apă, se toarnă puțin pe mîna stîngă, apoi se repetă acțiunea pentru cealaltă mînă, apoi urmează băutului simbolic al apei și ritualul se termină cu scurgerea apei pe mînerul polonicului, pentru a-l păstra curat pentru următoarea persoană.

3

fig.3-ritualul spălatului pe mîini/băutului apei pentru purificare corpului și a sufletului, la intrarea într-un loc sfînt/templu se deprinde de la cea mai mică vîrstă (sursă foto : grup Japonia Andreea 04.2018).

 După cum am mai specificat într-o postare anterioară, deși majoritatea japonezilor nu se declară religioși, ritualurile se învață/respectă de mici, pentru că păstrarea identității culturale este mai presus de orice.  Vizitele copiilor la locurile considerate păstrătoare ale tradițiilor lor (grădini/parcuri publice, temple, etc) sunt obligatorii de timpuriu, fiind însoțiți de părinți (fig 4a/4b). 

4

fig 4a –părinte în brațe cu fetița lui (fără încălțări) în vizită în «Pădurea cu Bambuși» Kyoto (sursă foto-grup Japonia Cornelia 04.2018); fig 4b-mamă cu un copil pe bicicletă în vizită la Castelul Nijo Kyoto în mijlocul unui grup de turiști europeni (sursă foto-Radoslav R.- 04.2018).

Uniformele (școlare, dar nu numai) joacă un rol important în Japonia pentru a insufla egalitatea/respectul între semeni și încrederea că numai munca, responsabilitatea și cinstea sunt valorile care pot determina destinul unui copil. În respect pentru identitatea lor națională (militară) uniforma a fost introdusă în școli după 1920 (calitatea ei diferă funcție de statutul social al zonei), în fiecare cartier există o uniformă, pentru fiecare meserie există o uniformă, toate pentru a oferi identitatea de grup. Sper că s-a înțeles că este vorba de educarea în respectul față de tradiția lor și nu un apel pentru  reintroducerea uniformelor în școlile noastre prin forță. 

5.jpg

fig.5- elevi japonezi  cu uniforme, pe cea mai “cool“  arteră pentru tineri in Tokyo- Omotesanto- (sursa foto: Radoslav R.-04.2018)
La noi suntem educați doar pentru a deveni BOIERI (conducători bogați) și a disprețui SLUGILE (populația săracă). Începînd de la grădinită, de la școală, de la universitate, de la locul de muncă și lista poate continua.
Pentru ai responsabiliza, copiii din Japonia merg singuri la grădiniță. La școală copiii merg desigur, neînsoțiti (chiar și cu metroul unde sunt protejați de ceilalți -sunt  celebre imaginile pe care merită să le revedeți, cu o îngesuială imensă în orele de vîrf, în care nimeni nu calcă în picioare un copil https://youtu.be/lUb3N1gnnJk).
Am vizitat Kaichi, o școală veche ce a funcționat în sec XIX lea din Matsumoto (acum muzeu). La intrare ne–au descălțat, vizita s-a desfășurat în ciorapi  (ciorapii albi de preferință pentru localnici). Dar ce m-a frapat au fost «șlapii» din fața unor încăperi alăturate: erau WC-urile fostei instituții educaționale.  Lîngă școala-muzeu era o școală nouă cu un nelipsit teren de sport, unde copii mici făceau sport cu bustul gol. Nimeni nu țipa, nu erau crize de isterie, pentru că nu este demn să deranjezi pe ceilalți, pentru că utilizarea tonului ridicat este supărătoare pentru ceilalți (gîndiți-vă la emisiunile TV de succes de la noi, unde toată lumea se ceartă cu toată lumea, dacă se poate țipînd).
Am să povestesc o amintire tristă din perioada cînd am predat la o facultate în România. Am fost stupefiat de mizeria din grupurile sanitare de acolo.  Atunci cînd am ajuns director de department prima măsură ordonată a fost să se curețe aceste locuri infecte (asemănătoare cu cele din trenurile din RO). Am descoperit că unii profesori aveau grupuri sanitate personale ce străluceau de curățenie. Restul era halucinant. Am cerut atunci să se facă curat și în zona destinată studenților. Mi s-a replicat că hîrtia igienică se fură, că săpunul se fură, că se fură tot, etc (ideea că trebuie să «furăm» meseria de la maestrii noștri este încă adînc înrădăcinată în mediul universitar din RO, în loc să avem onoarea ca ea să ni se împărtășească). Am solicitat să se pună în fiecare dimineață și la prînz -hîrtie și săpun- dacă ele lipsesc. Nu știu dacă acum mai este așa.
Această lungă introducere îmi folosește pentru a încheia cu ce m-a șocat teribil în Japonia. Deși am văzut multe în lumea asta largă, grupurile sanitare de aici sunt unice, mai cu seamă cele publice (fig 6).

6

fig.6-  Exteriorul unui grup sanitar public lîngă o parcare de autobuze de lîngă Altarul Kasuga Shine -Nara, cu automate de răcoritoare și schimb valutar alături (sursă foto: Radoslav R.- 04.2018)

Șocul a fost în prima noapte petrecută în Japonia, la primul hotel la Tokyo. WC- ul avea capacul încălzit, serviciile de bideu sau duș (la posterior) toate erau comandate de pe un soi de computer (fig.7), care după fiecare utilizare steriliza obiectul. Dar mirarea a fost și mai mare cînd am descoperit că în toate grupurile sanitare publice, în orice  sat, în orice oraș, în orice parcare, în orice restaurant, cafenea, obiectul sanitar era de același tip, pentru că igiena/curățenia acolo este o obsesie națională.

7

fig. 7-computerul atașat obiectului sanitar prezent pretutindeni în Japonia (sursă foto-Radoslav R.-04.2018).

În unele grupuri sanitare publice între pisoarele grupului sanitar era poziționat un cuier pentru umbrelă; spălătoarele de mîini erau igienice și foarte practice (fig 8).

Capture 6

fig.8 – cuier pentru umbrele (între pisoare) și locul pentru săpunat/spălatul pe mîini (sursă foto-Radoslav R.-04.2018).

Rafinamentul poate ajunge departe : într-o localitate mică -Takayama, igiena și armonia cu natura erau îngemînate (fig. 9).  Printr-o ușă glisantă grupul sanitar pentru bărbați se deschidea spre rîu (fig.9a), unde pe o mică platformă amenajată peisagistic se afla o bancă pe care persoanele de sex opus se puteau întîlni (fig. 9b); evident armonia cu natura era gîndită și pentru femei.  

Capture 7

fig. 9- armonia dintre corpul uman și natură într-un mic orășel din Japonia (sursă foto: Radoslav R. – 04.2018)

Am dorit să închei această postare cu o problemă stînjenitoare pentru noi, cea a toaletelor publice, fapt ce nemulțumește teribil turiștii care au vizitat RO/Timișoara. Revenind așadar în România, Timișoara, ce ne lipsește ca să devenim un punct turistic remarcabil în 2021? Mai ales că în urma unui studiu efectuat de Universitatea de Vest Timișoara (UVT) [1]  în acest an: În proporţie de 93%, turiştii străini au declarat ca vor recomanda Timişoara ca destinaţie turistică” [1]. Din punctul de vedere al acestui studiului, rezultă că la prima vedere ne lipsesc doar cîteva lucruri ce nouă ni se par neesențiale probabil: Turiștii străini care ajung la Timișoara se plâng de mizerie, de lipsa toaletelor publice și de taxiuri[1],.

Dacă administrația locală se focalizează pe aceste 3 probleme ce se pot rezolva în 3 ani de zile, sunt sigur că TM 2021 va fi un succes. Greu de crezut însă.

Cooperarea dintre noi, locuitorii Timișoarei în a ne organiza în scopul apărării intereselor noastre este singura soluție posibilă pentru depășirea acestor impedimente jalnice.

Notă: am avut un ministru al EDUCAȚIEI în România acum nu mulți ani, care și-a schimbat probabil concepția despre educație, după o perioada petrecută in mediul universitar japonez; apoi a încercat să implementeze în RO o lege a învățămîntului (după modelul japonez) care nu se potrivea cu lipsa de viziune, cu lenea noastră europeană, darmite cu cea românescă. Ce păcat că am măcelarit legea gîndită atunci de dînsul.

Radoslav Radu

Timișoara 11.05.2018

REFERINȚE :

[1] www.pressalert.ro/2018/05/turistii-straini-care-ajung-la-timisoara-se-plang-de-mizerie-de-lipsa-toaletelor-publice-si-de-taxiuri-ce-le-place-cel-mai-mult/

 

 

 

 

 

JAPONIA- aprilie 2018- imagini și scurte comentarii– (II) ORGANIZAREA MUNCII și DISCIPLINA FINANCIARĂ

JAPONIA- aprilie 2018- imagini și scurte comentarii– (II) ORGANIZAREA MUNCII și DISCIPLINA FINANCIARĂ

Hiroshima 20.04.2018 ora 7.30 dimineața, lîngă parterul  unui hotel de 5 stele, o imagine care merită analizată (fig.1). Nu este ce putem crede la o primă analiză, un grup infracțional într-un țarc, bine păzit de un gard și cîțiva oameni de ordine.Picture1

fig.1- începutul unei zile de muncă pe un șantier obișnuit din Japonia (sursa foto: Radoslav Radu 04.2018).

În realitate era doar începutul normal al unei zile de muncă pe un șantier obișnuit din Japonia (fig.2) în care se transmitea programul de lucru pe responsabilități, sarcini, probabil pe minute, a ceea ce trebuia să se întîmple în acea zi (pe vremuri la noi se numea operativă). În fundal la un panou, un șef (în portocaliu) cu un megafon arăta pe grafice ce urma să se întîmple, distribuia sarcini precise, etc. Muncitorii (cu uniforme pe specialități) grupați pe echipe (în poziția “ pup”) se ridicau pe rînd pentru a primi sarcinile zilnice. Și sunt convins că nu se întîrzia termenul de finalizare al lucrării. Managementul proiectului era perfect din punctul de vedere financiar și al termenelor contractuale (grilajul era doar pentru ca acțiunea să nu se interfereze cu circulația rutieră din zonă).

Capture 1a

fig.2- distribuirea sarcinilor pe un șantier din Japonia pentru respectarea termenelor și a costurilor (sursa foto: Radoslav Radu 04.2018).

Despre cultul uniformelor din Japonia vom discuta într-o viitoare postare, cînd vom aborda sistemul educațional japonez. Dar acum merită doar să prezentăm cum “caută afară“ (ar fi spus bunica mea) un grup de elevi după cursuri, într-un oraș oarecare (fig. 3): toți poartă cu o maximă mîndrie uniformele lor, diferite între unitățile școlare, măcar printr-un mic detaliu.

Picture3

fig.3- grup de elevi japonezi după terminarea cursurilor și uniformele lor (sursa foto: Radoslav Radu 04.2018).

Poate mai impresionant este modul în care acești elevi în uniformă primesc instrucțiuni asupra momentelor viitoare într-o excursie (fig. 4). Vă aduceți aminte de imaginea muncitorilor care primeau sarcini din prima imagine.     

Picture4

fig.4-organizarea și disciplina unui grup de elevi japonezi  în uniformă în timpul unei excursii (sursa foto: Radoslav Radu 04.2018).                                              

Pentru a întări ce am scris pînă acum voi prezenta alte două imagini. Prima (fig.5a) un grup de cca 10 muncitori, echipați perfect (uniforme, căști de protecție, echipament de protecție, saci pentru strîngerea pămîntului, etc) lucrau doar pentru a corecta un mic detaliu la parapetul unei căi de  acces. Știți de ce ce această armată de muncitori a dispărut în cca 30 minute, finalizînd lucrarea? Pentru că era intrarea la Palatul Imperial din Tokyo. Respectarea timpului cît mai redus pentru finalizarea lucrării era elementul primordial în organizarea acțiunii (a numărului de muncitori). Desenul unei piste de atletism (fig.5b) prezent la accesul multor instituții publice (în acest caz Shinjuku Gyoen Park Tokyo, cu o grădină botanică fabuloasă) vizitate de grupuri de turiști străini (una din marile probleme ale Japoniei de azi prin indisciplina lor), era pentru a facilita numărarea/ordonarea excursioniștilor ce urmau să intre în locație.

Capture 2

fig.5a- respectarea programului de execuție a necesitat un număr mare de muncitori; fig. 5b- desen pe pavimentul urban pentru ordonarea accesului turiștilor  (sursa foto: Radoslav Radu 04.2018).

Să trecem la cel de al doilea subiect anunțat în titlul postării: cel al DISCIPLINEI FINACIARE. Anunțul făcut de Primul Ministru al Japoniei la jumătatea lui 2016 a zguduit lumea arhitecților de pretutindeni: Guvernul japonez a decis să elimine proiectul stadionului pentru Jocurile Olimpice și Paraolimpice 2020 Tokyo, ales după un concurs internațional de arhitectură din 2012. Primul Ministru Shinzo Abe a declarat că guvernul său “va începe totul de la zero“. Proiectul original al supercelebrei Zaha Hadid, a fost criticat pentru costurile estimate ale construcției care aproape s-au dublat atunci cînd s-a prezentat proiectul de execuție (inițial de la 839 milioane lire sterline la 1,1 miliarde lire sterline și apoi la 1,6 miliarde lire sterline) și atunci s-a decis alegerea proiectul ce s-a poziționat pe locul II în concursul inițial. Primul Ministru Shinzo Abe a declarat că noul stadion va fi finalizat la timp pentru Jocurile Olimpice.

Experiența japoneză: nu a contat numele autoarei proiectului, superstarul Zaha, nu a contat spectaculozitatea soluției, nu a contat campania negativă de imagine, nu a contat scandalul imens mondial produs. Singurele motivații oficiale au fost COSTURILE și PERIOADA de FINALIZARE a STADIONULUI. Justificarea: fiecare dolar în plus din bugetul tării pentru o investiție publică este plătit de cetățenii japonezi și orice lider responsabil trebuie să-și respecte concetățenii.

Experiența românescă: Arena Națională București, Arena din Cluj-Napoca, Arena din Tg Jiu, Arena din Craiova, doar bani fără număr, din bugetul național, fără o strategie națională în domeniu, doar pentru fala vremelnicului om politic, care ne-a arătat mușchii săi. Să vedem cîți bani se vor risipi pentru 2020, doar în București?.

1

fig. 5 –proiectul cîștigător Zaha Hadid (sursă: [1]).

“Lucrările de construcție au început la Stadionul Național pentru Jocurile Olimpice Tokyo 2020. Proiectul selecționat pentru al înlocui pe cel controversat cîștigător al concurentei Zaha Hadid este estimat acum la 1,1 miliarde lire sterline și este preconizat a se finaliza în trei ani și jumătate.  Arhitectul japonez Kengo Kuma  a proiectat o structură de formă ovală cu un imens Oculus deasupra pistei“ (sursă [2]).

2

fig. 6- proiectul arhitectului japonez Kengo Kuma, după care se finalizează Stadionul Olimic Tokyo 2020 (sursa:[3]).

Credeți că vor reuși? Sunt convins că da, că vor finaliza lucrarea încă în 2019. Dovada sunt cele două imagini ale stadiului în care se afla stadionul în 04.2018.

Capture 4

fig. 7- stadiul lucrărilor la Stadionul Olimpic Tokyo 2020 (sursă foto: Radoslav Radu 04.2018).

La japonezi este vorba de doar de DISCIPLINĂ FINANCIARĂ, pentru că liderii lor sunt obișnuiți să-și respecte concetățenii.

La români este vorba doar de AUSTERITATE, cînd liderii noștri ne anunță că o să sărăcim din cauza mecanismelor financiare globale

Radu Radoslav

10.05.2018

REFERINȚE:

[1] https://www.bing.com/images/search?q=zaha+hadid+stadionul+tokyo+&id=4E4D2E204248CB09D1CB665C8F4410CE0BE8D283&FORM=IQFRBA

[2] https://www.dezeen.com/2016/12/14/ground-breaking-construction-kengo-kuma-tokyo-2020-olympics-japan-national-stadium/

[3] https://www.nytimes.com/2015/12/23/world/asia/tokyo-2020-olympics-stadium.html?ref=oembed