ORAȘUL și ACCESUL CETĂȚENILOR SĂI la APA CURGĂTOARE

 ORAȘUL și ACCESUL CETĂȚENILOR SĂI la APA CURGĂTOARE 

Terenul din apropierea apei trebuie să fie de folosinţă publică. Pe această suprafaţă, prezenţa căilor rutiere poate distruge malul apei şi ca atare căile rutiere trebuie cît mai mult îndepărtate de lîngă cursurile de apă. Lăţimea benzii de teren unde nu este permisă prezenţa căilor rutiere depinde de mărimea şi felul apei, dar indiferent de aceasta trebuie să existe o pietonală/pistă de biciclete. Lăţimea fîşiei comune de teren poate varia funcţie de condiţiile ecologice ale apei. Dacă avem o dezvoltare urbană importantă lăţimea fîşiei de teren lăsată publicului trebuie să fie de mimin 100m. Acestea sunt principalele învățăminte ale lui Cristopher Alexander [1] privitoare la RELAȚIA dintre ORAȘ și APA CURGĂTOARE.

Pentru exemplificarea cazului vom analiza poziția specialiștilor, a autorităților locale (ce le aseamănă și ce le deosebește)  în relația dintre oraș și apa curgătoare ce-l străbate, în cazul a 4 localități și anume: București, Cluj- Napoca, Seul (Coreea de Sud) și Timișoara.

BUCUREȘTI – rîul DÎMBOVIȚA un CULOAR RUTIER și TEHNOLOGIC1

fig.1- București 1a)- Dîmbovița 1856 (sursa:[2]); 1b)-  Dîmbovița 2010 (sursa:[3])

În cei peste 150 de ani de la prima imagine (fig.1a), specialiștii&administrația locală au transformat rîul Dîmbovița dintr-un canal de deversare a gunoaielor într-un culoar rutier cu sensuri unice de o parte și cealaltă a unui rîu betonat (operațiune desăvîrșită la sfîrșitul perioadei Ceaușescu) și tehnologic (rețele edilitare/ canalizare). E mult sau puțin? Nici unul din sfaturile enumerate anterior ale lui Alexander C. nu se respectă în deciziile specialiștilor și ale autorității locale în cazul Bucureștiului. Pietonii (cetățenii) nu au acces direct la apă și mai mult Parcul Izvor din dreptul Parlamentului României nu aparține rîului (cetățenilor). Scuza specialiștilor este că aceste reorganizări spațiale urbane referitoare la un curs de apă au fost aplicate într-o perioadă dominată de un funcționalism feroce. Rolul cursului de apă în acest caz s-a oprit la această perioadă funcționalistă și transformarea lui în următorul stadiu (de canal ecologico-social) este aproape imposibila din cauza cheltuielilor imense nesustenabile pentru un oraș care are alte priorități. Totuși pentru București trebuie să remarcăm proiectarea/realizarea în perioada interbelică pe axa nord-est, în exteriorul vechiului oraș a minunatei salbe de lacuri ce salvează azi Bucureștiul.

Pentru că ceva s-a schimbat de atunci, autoritățile locale anunțau în 2013 cu surle și trîmbițe: “Bucureştenii se vor putea plimba pe malurile Dâmboviţei la fel cum se plimbă turiştii pe malurile Tamisei la Londra sau pe malurile Senei la Paris. Planul de reorganizarea a centrului istoric pe care Primăria Capitalei vrea să-l pună în practică, aflat în prezent în faza de realizare a studiului de fezabilitate şi al celui tehnic, arată că malurile Dâmboviţei dintre Izvor şi Piaţa Unirii vor fi complet schimbate, iar pietonii vor putea traversa râurile pe Podul Calicilor şi pe Podul Mihai Vodă. … Pietonii vor putea circula pe două trotuare mai largi cu aproape 2,5 metri decât cele actuale  (sublinierea ne aparține) [4].

2

fig.2- București Dîmbovița 2013 – proiect de reorganizare a malurilor Dîmboviței (sursă: [4])

Ce s-a ales din acest anunț propagandistic: în 2018 s-a anunțat că râul Dâmboviţa din Capitală, va fi doar secat şi curăţat în zona Unirii [5].

CLUJ NAPOCA- rîul SOMEȘUL MIC un CULOAR RUTIER și TEHNOLOGIC.3

fig.3- Cluj Napoca –rîul Someșul Mic culoar rutier&tehnologic -3a) 2007 (sursă: [6]); 3b,c) 2018 (sursă: Doboși R.)

Și în acest caz, specialiștii&administrația locală au transformat rîul Someșul Mic, în mare parte, dintr-un canal de deversare a gunoaielor într-un culoar rutier cu sensuri unice de o parte și cealaltă a rîului și în anii 70 ai secolului trecut au adăugat și caracterul de culoar tehnologic (rețele edilitare/electrice înaltă tensiune). Nici în acest caz nici unul din preceptele lui Alexander C. nu se respectă în deciziile specialiștilor și ale autorității locale în decursul devenirii lui. Pietonii (cetățenii) nu au acces direct la apă și mai mult Parcul Central S. Bărnuțiu din dreptul Cluj Arena nu aparține rîului (cetățenilor) fiind separat de calea rutieră. Și în acest caz, scuza specialiștilor este că aceste reorganizări spațiale urbane referitoare la un curs de apă au fost aplicate într-o perioadă dominată de un funcționalism feroce.

Rolul cursului de apă s-a oprit la perioada funcționalistă și transformarea lui în următorul stadiu (de canal ecologico-social) este aproape imposibilă din cauza cheltuielilor imense pentru un oraș care are alte priorități.

Pentru că ceva s-a schimbat de atunci autoritățile locale încearcă să țină cont de frămîntările/nemulțumirile tot mai mari ale populației: s-a lansat un concurs, finalizat în 2018, pentru un “PUZ de REMODELARE A MALURILOR SOMEȘULUI MIC”, departe de zona centrală, în zona ARMĂTURA. Conform caietului de sarcini ”Sensul acestui concurs derivă din necesitatea de a reconsidera prezenta râului Someșul Mic în dezvoltarea viitoare a orașului, ca urmare a recunoașterii insuficientei utilizări actuale a potențialului râului pentru oraș, locuitorii și vizitatorii săi” [8]. Înteresant că pentru acest PUZ, pîrîul Nadăș afluent al Someșului Mic (de aceiași valoare/importanță ca rîul Behela din Timișoara, despre care va fi vorba în cazul orasului nostru) este tratat corect de firma cîștigătoare ”Este una dintre zonele în care, în interiorul orașului, mai găsim încă un petec din fostul zăvoi specific rîurilor transilvane. Majoritatea zăvoaielor au dispărut, chiar și din afara localităților, fiind distruse în special pentru a face loc terenurilor agricole (…). Combinația dintre cursul Someșului, confluența cu Nadășul și cele două parcuri, fac din această zonă o oază de diversitate pentru multe specii, inclusiv păsări” [8].

Ce se va alege din acest proiect periferic din Cluj-Napoca rămîne de văzut.  Va fi doar un exercițiu de imagine? Modificarea radicală a prospectului/ funcțiunilor rîului Someșul Mic pe zona centrală/ majoritară este nerealistă însă.

Fenomenele ce s-au petrecut de atunci (din perioada anilor 60) sunt prezentate pe larg în postările noastre despre marile schimbări climatice ce urmează să afecteze profund viața noastră: „SCHIMBĂRILE CLIMATICE ȘI POSIBILA RE-ÎNMLĂȘTINIRE A JUDEȚULUI TIMIȘ/MUNICIPIULUI TIMIȘOARA” [11], sau „INUNDAȚIILE au măturat și JAPONIA” [12].

SEUL (Coreea de Sud) –TRANSFORMAREA CULOARULUI RUTIER într-un CULOAR ECOLOGICO-SOCIAL după 2000

Seul face parte din cele 6 orașe foarte bogate care au transformat autostrăzile urbane în parcuri urbane în ultima perioadă. Autostrada suspendată Cheonggyecheon din Seul a fost construită peste un canal ce purta același nume în perioada funcționalismului rutier (fig 4a). Cele peste 160.000 de automobile zilnice, ce utilizau autostrada au creat o poluare a aerului și un zgomot insuportabil. Primarul capitalei (administrația locală) acum cîțiva ani a lansat ideea demolării autostrăzii urbane suspendate și specialiștii au propus înlocuirea ei cu o serie de spații publice și transformarea noului prospect urban într-un canal ecologic cu tente sociale ca loc de întîlnire al oamenilor [7]. Noul spațiu urban este un real succes, fiind imediat asimilat de populația urbei (fig.4b).

4

fig. 4 – Seul (Coreea de Sud) – 4a) autostrada urbană suspendată construită în epoca automobilului construită pe vechiul rîu Cheonggyecheon; 4b) noul stadiu cel de canal ecologic cu tente sociale ca loc de întîlnire al oamenilor și realizarea unor serii de spații publice după demolarea autostrăzii (sursa: [7]).

Acest proiect a necesitat saturarea supremației epocii automobilului, o nemulțumire imensă a majorității populației datorată poluării aerului și poluării fonice, o voință politică/administrativă și mai ales o economie deosebit de PROSPERĂ.

TIMIȘOARA (România)- Transformarea canalul BEGA dintr-un canal de DEVERSARE a DEȘEURILOR într-un CULOAR ECOLOGICO SOCIAL după anul 1900.

Și în Timișoara cursul apei (Canalul Bega) a fost utilizat pentru deversarea deșeurilor industriale în epoca de glorie a orașului industrial muncitoresc de la sfîrșitul sec XIX-lea (fig. 5).

5

fig. 5 -Timișoara Bega la începutul sec XXlea

Ce deosebește Timișoara, respectiv Canalul Bega de celelalte orașe prezentate anterior este geniul vizionar al administrației locale de la începutul secolului XX-lea [9], manifestată prin realizarea unor planuri de sistematizare ce prevedeau flancarea luciului de apă al Canalului Bega cu spații verzi/parcuri (fig.6). Astfel actualul Parc Regina Maria (fost Varosi Liget în fig. 6) forma un corp comun cu zona verde albastră a Canalului Bega. Trebuie să remarcăm prospectul pentru 4 benzi a actualei străzi Acad. D. Gusti (ce flanca fosta fabrică ILSA, actuala dezvoltare ISHO) și a actualei străzi Acad. C. Micloși (pe partea cealaltă a Canalului Bega) ce trecea prin fața Sinagogii din Fabric, decizie ce prefigura un pod prin conectarea lor.  

601

fig.6 –Extras pe zona centrală din planul de sistematizare Timișoara 1913, în care cursul Canalului Bega pe zona centrală este flancat cu spații verzi (parcuri), propuneri ce sunt azi foarte actuale ca urmare a marilor schimbări climatice (sursă: Radoslav R).

Cel „responsabil” de această decizie vizionară este Telbisz Carol (primarul Timișoarei între 1885-1914) care a schimbat statutul orașului din cetate fortificată preponderent militară într-un oraș ce prefigura tendințele secolului nostru, prin transformarea cursului  de apă a canalului Bega într-un culoar ECOLOGICO SOCIAL. Primarul, cu studii universitare la Budapesta (de drept) și cu doctoratul la Viena (în echivalentul dreptului administrativ), însoțit de un grup de colaboratori eminenți din care amintesc doar pe Stan Vidrigin (primul primar după 03.08.1919), cu studii universitare la Berlin și Londra, au configurat spațial o Timișoara pentru sec XXI-lea. Una din puținele neîmpliniri ale vizionarului primar Telbisz a fost solicitarea sa adresată conducerii de atunci de la Budapesta de schimbare a caracterului muncitoresc al Timișoarei în unul universitar, prin inființarea unei Facultăți de Drept aici (cerere respinsă după 5 ani de așteptare). Visul întregii comunități locale (după decesul prematur a lui Telbisz), s-a implinit (rezultantă a strădaniei unor fruntași din care amintim pe Emanuil Ungureanu, Emanuel Cosma, George Dobrin sau Victor Vlad) prin inființarea Școlii Politehnica Timișoara în baza decretului Regal nr. 4822 din 11.11.1920, poate actul cel mai important după revenirea la cultura europeană din 1718.  Unde credeți că s-a amplasat noul mediu universitar? De a lungul terenurilor agricole (actualele Spații Verzi), de a lungul cursului apei/Canalului Bega. Se prefigura perioada transformării Canalului/rîului Bega prin schimbarea caracterului său de canal de deversare al deșeurilor în cel al CREATIVITĂȚII, EDUCAȚIEI și REFLEXIEI UNIVERSITARE. Prevederile acestui caracter urbanistic, trasat atunci au fost respectate cu sfințenie aproape 100 de ani: tot campusul universitar început după 1920 cu primele clădiri/cămine studențești ale Politehnicii, continuat în anii 60 cu plantarea pe fostele terenuri agricole a “Sorbonei din Cucuruz” (actuala Universitate de Vest), a căminelor studențești, etc. au desăvîrșit acest caracter tipic mediului universitar anglosaxon. Pînă și canatojul (apanajul acestui mediu universitar) a fost întărit pe luciul apei (vezi „CANOTAJUL de TIMIȘOARA” vs. „VAPORETTO de BRUXELLES” [13])  stabilind caracterul de creativitate, educație și reflexie universitară al Canalului Bega.

Primul atac împotriva acestui concept s-a realizat în jurul anilor 1940 (probabil din lipsa realizării podului pomenit anterior ce trebuia să lege străzile celor doi academicieni) prin construirea unei străzi cu două benzi (prelungirea Splaiului Nistrului) ce lega Bdul 3 August 1919 de actualul Bd C. Coposu, ce separa spațiul verde al Parcului Regina Maria de Canalul Bega.

Vechiul concept a fost întărit prin prevederile din Schița de Sistematizare din 1970 (fig. 7). Din extrasul prezentat din acest Plan Urbanistic se remarcă ierarhizarea căilor rutiere, prin întărirea culoarelor principale cu 4 benzi: continuarea actualului Bd C. Coposu cu str. Pestalozzi și apoi pînă pe Calea Lugojului. Conform aceluiași plan se prevede reconectarea pietonală a Parcului Regina Maria cu prospectul Canalului Bega (fig.7).7

fig. 7–Extras din Schița de Sistematizare a Municipiului Timișoara (1970) ce prevede unificarea actualului Verde al Parcului Regina Maria cu Verdele Albastru al Canalului Bega (sursa: Radoslav R)

Și iată că acum cu ocazia noului PUG în lucru există o variantă principală de a distruge culoarul ecologico/social în dreptul Băilor Neptun prin conectarea inelului II rutier din zona Bdul C. Coposu/Pîrvan. Aceasta după realizarea diagonalei rutiere (4 benzi) din zona ILSA (actuala dezvoltare imobiliară ISHO), după realizarea unui pod rutier ce continuă diagonala din dezvoltarea ISHO, ce nu are pietonale atașate direct (care însă NU are specificat unde debușează și despre care avem doar o imagine/perspectivă frumos colorată), cu sacrificarea probabila a spațiului verde continuu dintre Parcul Regina Maria și luciul de apă al Canalului Bega. Urmează realizarea unui bulevard (cale rutieră cu 4 benzi continuarea Splaiului Nistrului) între Bdul 3 August 1919 și intersecția dintre Bdul C. Coposu și str. Pestalozzi, în loc să se respecte prevederile planului din 1913, respectiv 1970. Această temere a noastră se bazează pe lipsa de transparență a specialiștilor/administrației locale în ceea ce privește traseul inelului rutier II (definit în Planul de Mobilitate Durabilă aprobat în 2015). Iată motivația pentru care soluția prezentată în fig. 8 (prezentată și în postarea noastră [10]), ni se pare cea mai responsabilă, pentru a nu cădea în problematica fără ieșire creată de specialiștii din București sau Cluj Napoca (care măcar aveau o scuză cînd au provocat dezastrul, fără soluții pentru accesul la cursurile de apă aferente). Mica expropriere a unei porțiuni din acest traseu nu poate constitui un motiv pentru distrugerea caracterului Canalului Bega.8

fig.8 – detalii- completare inel II est – propunere CCUPT 2011 (sursa: stud. Scurtu C.,  mentor Radoslav R., lucrare dizertație MASTER URBANISM FAT UPT 2010-2011 titlul “Regenerare urbană artera str. Pestalozzi și a canalului Bega” [10]).

Cea de a doua problemă a relației dintre oraș și cursurile de apă aferente este cea a propunerii promovată de specialiștii (elaboratorii PUG- ului actual) respectiv a administrației locale cu privire la traseul inelului IV, bazată pe distrugerea rîului Behela (fig. 9) în zona dintre Canalul Bega și DN6 (Timișoara Lugoj).

9

fig. 9- imagini Rîul Behela: a. la intersecția cu Aleea Ghirodei, b. în zona cu perdele forestiere  (sursa: Radoslav R)

Problema este generată de lipsa de transparență a deciziilor luate de specialiști/administrație locală odată cu stabilirea datelor tehnice din SF-ul dublării CF ce traversează Timișoara și a supratraversării acesteia de inelul IV (fig.10), subiect tratat în postarea noastră [14].  Rîul Behela face parte din suita de culoare ecologico sociale majore ale Polului de Creștere Timișoara, alături de cursul Canalului Bega, al rîului Timiș, al rîului Beregsău. Statutul său este de o importanță excepțională pentru scopul său inițial de colectare a apelor pluviale din canalele de desecări de pe arealul a două localități (Giarmata Vii, Ghiroda). Exemplul cel mai elocvent, al importanței acestui scop este că după ploile din luna iulie a acestui an, după doar o prealabilă decolmatare parțială a canalelor de desecări de pe UAT Ghiroda (un canal major deasupra căii ferate și unul dedesuptul fostului Ștrand al Tineretului) nivelul apei a crescut puternic pe rîul Behela. Dar poate cel mai important este că acestă porțiune a rîului Behela (posibil de afectat prin postarea inelului IV adiacent lui) face parte dintr-un traseu al CREATIVITĂȚII, EDUCAȚIEI și REFLEXIEI ce leagă Canalul Bega cu Monumentul REZISTENȚEI ANTICOMUNISTE din Pădurea Verde (vezi postarea noastră ORAȘUL NĂSCUT DIN APE [15]). Imaginile surprinse în 08.2018 relevă oaza de diversitate ecologică unică în PCT, pe care clujenii (același proiectant) încearcă să o salveze.

.10

fig.10- Variantele traseului inelului rutier IV: varianta A- cu (Xroșu) pare a fi agreată de elaboratorii PUG-ului în curs de elaborare. Ea se suprapune peste actualul Canal Behela, distrugînd un culoar ecologico-social existent ce leagă Pădurea Verde de Canalul Bega. Soluția anilor 1990/2015 preferată de noi este varianta B pe str. Bobîlna și de păstrare a culoarului ecologico social al rîului Behela. (sursa: [14]).

Despre rolul pozitiv al acestor culoare ecologico-sociale aș aminti doar efectul ecologic al devierii curenților de aer, al reducerii vitezei vînturilor, al protecției efectelor de eroziune datorate vîntului, al protecției împotriva deșertificării datorită noilor vînturi fierbinți ce se prefigurează, de protecție împotriva temperaturilor foarte scăzute/ridicate care se prefigurează, de prevenire a eroziunii solului ce se prefigurează, de îmbunățățire a microclimatului, de reducere a evaporării, etc. La acestea se mai poate adăuga și motivația socială: plimbarea/contactele sociale ce se petrec acolo dacă aceste culoare ecologico-sociale își amplifică rațiunea lor- de medicament pentru sănătatea psihică o omului viitorului. Sper că am enumerat suficiente argumente pentru provocările ce s-au prefigurat datorită schimbărilor masive de climă ca varianta A a traseului Inelului Rutier IV peste Rîul Behela să fie abandonată și să se aleagă varianta B, propusă de noi (problema exproprierii proprietarului fostei pescării este una falsă, pentru că orice variantă se alege acest demers este obligatoriu).

Cred că am demonstrat că nu există în cazul cursurilor de apă din Timișoara nici o scuză pentru specialiștii ce se ocupă de planificarea spațială (PUG-ul în acest caz) ca în cazul celor din perioada dinainte de 1989. A avea o moștenire favorabilă urbanistico-ecologico-socială unică și a o călca în picioare este responsabilitatea doar a specialiștilor.

M-aș bucura enorm dacă cele scrise de mine ar fi dezmințite în viitor. Însă a nu înțelege natura, a lupta împotriva ei este un eșec previzibil (ce se petrece azi în lume demonstrează că unii din cei responsabili de planificarea spațială nu au înțeles nimic din realitățile ce ne înconjoară).

Radoslav Radu, Timișoara 2018.08.12

REFERINȚE:

[1] Alexander C., Ishikawa S., Silverstein M., (1977) – A Pattern Language, Towns, Buildings, Construction, ed. New York, Oxford University, pag 135/138

[2] http://activenews.ro/wp-content/uploads/2014/10/15.jpg

[3] https://www.romaniajournal.ro/wp-content/uploads/2015/02/Romania_-Bucharest-620×330.jpg

[4]  http://www.gandul.info/stiri/planul-care-va-transforma-centrul-bucurestiului-cum-vor-arata-malurile-dambovitei-galerie-foto-10877596

[5] https://adevarul.ro/news/bucuresti/raul-dambovita-capitala-secat-curatat-zona-unirii-1_592d14c75ab6550cb896d2af/index.html

[6]  https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Cluj_Napoca_river.jpg

[7] https://www.archdaily.com/800155/6-cities-that-have-transformed-their-highways-into-urban-parks

[8] http://www.primariaclujnapoca.ro/userfiles/files/PUZ%20SOMES%202_text_Memoriu%20de%20prezentare.pdf

[9] https://radulblog.wordpress.com/…/cei-4-eroi-care-au-schim…/

[10] https://radulblog.wordpress.com/2016/01/25/preluareaadaugareaeliminarea-unor-proiecte-prioritare-cuprinse-in-planul-de-actiune-a-planului-de-mobilitate-urbana-durabila-pentru-polul-de-crestere-timisoara-pmudpct-varianta-a-iv-a/

[11] https://radulblog.wordpress.com/2016/08/01/schimbarile-climatice-si-posibila-re-inmlastinire-a-judetului-timismunicipiului-timisoara/

[12] https://radulblog.wordpress.com/2018/07/19/inundatiile-au-maturat-si-japonia/

[13]  https://radulblog.wordpress.com/2016/01/03/canotajul-de-timisoara-vs-vaporetto-de-bruxelles/

[14]  https://radulblog.wordpress.com/2017/05/04/posibila-decizie-strategica-istorica-privind-dublarea-caii-ferate-din-timisoara/

[15]  https://radulblog.wordpress.com/2016/11/15/orasul-nascut-din-ape/

 

Reclame

Pentru POLUL de CREȘTERE TIMIȘOARA (PCT) viitorul suna bine, dar prezentul …..

Pentru POLUL de CREȘTERE TIMIȘOARA (PCT) viitorul suna bine,  dar prezentul …..

Cu toți știm că viața noastră depinde și de detalii. În postările noastre rar ne-am ocupat de acestea. La nivel macro viitorul pentru PCT sună bine, dacă am crede (și noi am crezut/credem și vom crede chiar dacă informația este doar un semnal toxic înainte de o furtună imensă) prognoza oferită de brokerii imobiliari [1] pentru următoarea perioadă, în ceea ce privește creșterea populației pe fondul migrației în principalii Poli de Creștere din România, Timișoara și Cluj-Napoca. Motivarea ține de următoarele semnale:

-“prima jumătate de an a înregistrat un volum de investiții imobiliare de puțin peste 400 mil. euro, în creștere cu 18% față de aceiași perioadă din 2017, un an care a reprezentat cel mai bun nivel postcriză“ [1] ;

-“creșterea locurilor de muncă, în special în industriile care sunt utilizatoare mari de spații de birouri –de exemplu, serviciile IT… și tendința de creștere a populației pe fondul migrației“.

Aceste semnale oferă o perspectivă interesantă pentru PCT: potențialul de atragere de migranți pentru Timișoara este “ puțin peste 200.000 de noi rezidenți“ [1] față de cei ce aleg Bucureștiul, unde sunt așteptați doar 245.820 de locuitori susține aceiași sursă.

Numărul populației este primul criteriu de evaluare a dezvoltării  unei comunități. Calitatea profesională a acesteia este cel de-al doilea criteriu (Universitățile de prestigiu din orașele europene au un barem de cel puțin 50% din studenți din alte țări/zone). Politicile administrației locale de creștere/atragere a populației cu nivel de pregătire superioară este cel de al treilea criteriu. Analiza acestor criterii în PCT în relație cu atitudinea populației autohtone, a mass-mediei, a politicienilor, a învățămîntului nu este însă scopul acestei postări.

Totuși merită relevată relația dintre noile locuri de muncă pentru cei de înaltă calificare și numărul absolvenților de universități pe localitățile majore din România prezentată de Institutul Național de Statistică (fig.1) din care mediul universitar timișorean poate trage ceva învățăminte. Raportul dintre numărul absolvenților universitari și numărul locurilor de muncă de înaltă calificare (IT&C, BPO/SSC, Finanțe) în București este de 4,96, în Timișoara de 5,15,  în Iași de 6,13, în Cluj Napoca de 6,74.

1

fig.1- locurile de muncă de înaltă calificare (IT&C, BPO/SSC, Finanțe) și numărul numărul absolvenților universitari în 2018, în marile orașe din RO (sursa: [1]).

Deși ne-am ocupat de Planul de Mobilitate Durabilă pentru Polul de Creștere Timișoara de nenumărate ori în postările noastre anterioare, ceea ce ne preocupă azi sunt însă micile detalii de aplicare a prevederilor lui (pe care nu le-am abordat pînă acum).

Am să încep cu un prim detaliu ce dovedește ori prostie, ori boicot, ori slugărnicie: în zona Tipografilor, Timișoara (cu un număr cca 2000 apartamente) rețeaua rutieră (inclusiv locurile de staționare/parcare) a fost dimensionată după normele din jurul anilor 1965 (un loc de staționare/parcare pentru 6 apartamente). Locurile de staționare erau insuficiente, asfaltul era ciuruit, etc. Este  evident că trebuiau făcute studii/lucrări pentru a aduce zona la standardele actuale. Anul trecut în zonă au început lucrările pe str. Vasile Lucaci (între str. Martir Miroslav Todorov și str. Aurel Popovici). Deși prospectul stradal (între clădiri/proprietăți) avea o lățime confortabilă, s-a refăcut structura veche, în loc să se mărească prospectul carosabil de la 6 la 7m și de a se amplasa un nou trotuar pe zona liberă. Rezultatul la ceea ce s-a făcut era previzibil și anume automobilele staționează pe noul trotuar din dreapta, devenit impracticabil pentru pietoni (fig. 2).  Și atunci pentru cine s-a făcut operațiunea?

2

fig.2 – lucrările (I) pe str. Vasile Lucaci (între str. Martir Miroslav Todorov și str. Aurel Popovici). Deși prospectul stradal avea o lățime confortabilă, s-a refăcut structura veche. Rezultatul la ceea ce s-a făcut era previzibil și anume automobilele staționează pe noul trotuar din dreapta (sursă foto: Radoslav R, 2018.07).

Am avut în plan să scriu atunci despre această anomalie. Dar minunea s-a petrecut: la începutul anului acesta lucrările (II) pe str. Vasile Lucaci au continuat (între str. Popa Șapcă și str. Aurel Popovici) unde s-a adoptat o soluție corectă de lățire a profilului rutier de la 6 la 7m, cu două șiruri paralele de staționări auto (fig.3).

3

fig.3- lucrările (II) pe str. Vasile Lucaci au continuat (între str Popa Șapcă și str Aurel Popovici) adoptîndu-se o soluție corectă de lățire a profilului rutier de la 6 la 7m, oferind staționări auto pe ambele părți și trotuare confortabile pentru locuitorii zonei (sursă foto: Radoslav R, 2018.07).

M-am bucurat degeaba: la începutul verii a început lucrarea (III) pentru finalizarea străzii V. Lucaci (pînă la str. București). Stupoare: s-a recurs la aceiași soluție inițială folositoare poate doar fabricanților de BORDURI. Rezultatul a fost previzibil, locuitorii din zonă staționează automobilele lor pe trotuarul din stînga imaginii, deși în partea dreaptă a imagini terenul permitea extinderea carosabilului cu 1m și realizarea pe domeniul public a unui nou trotuar (fig. 4).  Și atunci pentru cine s-a făcut operațiunea?

4

fig.4 – lucrarea (III) pentru finalizarea străzii V. Lucaci (pînă la str. București). S-a recurs la aceiași soluție de refacere a părții bituminoase a carosabilului și înlocuirea bordurilor existente. Rezultatul a fost previzibil, locuitorii din zonă staționează pe trotuarul din stînga imaginii, deși în partea dreaptă a imagini terenul permitea extinderea carosabilului cu 1m și realizarea pe domeniul public a unui nou trotuar (sursă foto: Radoslav R, 2018.07).  

La finalul acestui an se vor adăuga acestui carosabil noi nevoi de staționări,  prin finalizarea etapei I a PUZ-ului “Locuințe Colective, servicii, comerț de pe str Titan, str Baader“,  cu un număr de cîteva sute de apartamente, care nu au un alt acces decît prin zona Tipografilor prin str V. Lucaci. Aceasta pentru că soluția aprobată pentru acest PUZ de către CL Timișoara se baza pe eliminarea liniilor de cale ferată (probabil prin introducerea metroului) și conectarea la nivel a rețelei stradale din zona Tipografilor cu marele posibil bulevard Demetriade . Pînă la finalizarea scoaterii căi ferate ce se va petrece în zonă? Dar dacă calea ferată se va dubla ?

Deși se pot găsi numeroase scuze, este clar că e vorba ori de prostie, ori de boicot, ori de slugărnicie.

Un al doilea detaliu supus atenției dvs. adiacent zonei anterioare se petrece în noua zonă ISHO (Bdul Take Ionescu), cea de a două dezvoltare imobiliară din oraș ca importanță. Presupunem că va fi un succes.

Dar pe unul din cele mai circulate (rutier/pietona) bulevarde din Timișoara (Take Ionescu), pentru organizarea de șantier mai sus amintită, s-a mutat cu cca 200m stația de transport în comun. Pare rezonabil, dar s-a uitat să se relocheze vechiul refugiu pentru călătorii transportului în comun (stația deservește și traseul transportului în comun spre Aeroport).

A fost doar începutul, pentru într-o dimineață a apărut o îngrădire și un indicator prin care pietonii ce circulau pe trotuarul aferent bulevardului pe partea șantierului, sunt obligați să traverseze rutierul major (de cat I-II) de două ori pentru a-și continua traseul (fig. 5).

5

fig.5- semnalul prin care se indică blocarea trotuarului și obligativitatea de traversare a unui bulevard important și revenirea la traseul inițial prin retraversarea după de cca 200m (sursă foto : Radoslav R. 2018.07)

Cine a crezut că interdicția se respectă (nici chiar noii locatari ai primului tronson de birouri dat în folosință nu o respecta) este naiv (fig. 6).

Picture6

fig. 6-imagini cu pietonii (ce se confundă cu cei pictați pe panourile publicitare ale dezvoltării) care circulă periculos pe rutier (sursă foto: Radoslav R, 2018.07).

Acest ocol de peste 200m la care sunt supuși concetățenii noștri a fost impus de cineva, deși pe întregul Bd Take Ionescu se circulă pe 2 benzi/direcție și exact pe tronsonul în cauză se circulă pe 3 benzi pe direcție.

Deși se pot găsi numeroase scuze, este clar că și în acest detaliu e vorba ori de prostie, ori de boicot, ori de slugărnicie, în orice caz de dispreț față de concetățeni.

Notă: În ambele cazuri se va interveni cu poliția locală pentru restabilirea ordinii.

Radoslav Radu Timișoara 2018.07.28

 

REFERINȚE:

[1] https://m.capital.ro/orasele-in-care-urmeaza-sa-se-mute-sute-de-mii-de-romani.html

 

INUNDAȚIILE au măturat și JAPONIA

INUNDAȚIILE au măturat și JAPONIA

În 1995, ianuarie 17, a avut loc un cutremur în Kobe (la o distanță de cca 45km de Osaka, Japonia) de 7,2 grade pe scara Richter, soldat cu un număr de peste 6.400 victime, evacuarea a peste 320.000 locuitori și distrugerea parțial/totală a peste 250.000 unități de locuire. În 1996 (cînd am expus la Bienala de Arhitectură din Venezia) Pavilionul Japonez era dedicat în întregime efectelor cutremurului devastator din Kobe, a învățămintelor rezultate și noilor norme seismice ce trebuiau respectate.  Azi nu mai este nici o urmă, totul fiind refăcut.

În 2011, martie 11, în urma unui cutremur de 9,0 pe scara Richter, urmat de un tzunami de cca 15m înălțime, s-a produs explozia centralei nucleare din zona Fukushima (Japonia). Rezultatul catastrofal a fost moartea imediată a 18.434 de persoane, la care s-au adăugat peste alte 3.600 de persoane, marea majoritate din Fukushima, decedați ca urmare a dezastrului, din cauza diferitelor boli sau sinucideri. Au fost relocați peste 160.000 locuitori. Efectele radiaților s-au simțit pe o rază de cca 30km, zonă care a fost decretată calamitată. În 2017 au rămas încă peste 73.000 persoane strămutate, care nu pot/nu vor să se întoarcă acasă. La construirea centralei nucleare nu au fost luate în considerare studiile referitoare la tzunami, la cutremure. De atunci respectarea acestor date sunt obligatorii pentru centralele atomice.„Este clar ca acest accident este un dezastru creat de om. Guvernele trecute si cel aflat acum la conducere, autoritatile si compania Tokyo Electric Power au esuat in datoria lor de a proteja vietile oamenilor si societatea”, se arată în raportul oficial din 2012 făcut de o comisie de anchetă mandatată de Parlamentul japonez.  În fiecare an la 11.03 are loc o ceremonie oficială în capitală, în prezența prințului Akishito (al doilea fiu al împăratului Akihito) a prim ministrului Shinzo Abe și a supraviețuitorilor.

În 2018, iulie (anul acesta) inudațiile catastrofale din partea de vest a Japoniei, au fost însoțite de alunecări de teren ce au provocat moartea a peste 200 de persoane și evacuarea a peste 200.000 locuitori.  Bilanțul decedaților este mai mare decît cel rezultat în urma catastrofei produse de inundațiile din 1982, fiind rezultatul proastei metodologii de evaluare a pericolului, după cum a recunoscut guvernul nipon. Experiența tristă a determinat schimbarea atitudinii privind hărțile de risc, informarea și evacuarea populației.   

Cele trei experiențe triste din țara în care managementul (organizarea) este ridicat la rang suprem, ne face că credem că lupta deschisă cu natura este inutilă, dacă nu o înțelegem și nu o respectăm. Care este diferența între acțiunile parlamentul/guvernului/poporului japonez și cele ale parlamentului guvernului/poporului român, vă las pe dvs să analizați.

Putem aștepta să vedem dacă previziunile sumbre de reînmlăștinire a cîmpiei Banatului  se vor adeveri sau să propunem soluții/reglementări de prevenire a acestora. Analiza/aplicarea propunerilor noastre revin autorităților locale.  

Pentru că am învățat de mic că cel mai important este să încerc să rezolv problemele în care mă pot implica direct, am să prezint în această postare conținutul prelegerii mele din 2018.07.09 la invitația Resilience Lab Timișoara de la The Healing Grid Workshop.  

“Trebuie să abandonăm lupta împotriva naturii și să începem o politică integratoare realistă de colaborare cu ea, care să țină cont de posibilitățile juridice, tehnice și financiare disponibile ale comunitățiilor locale.  Numai așa vom putea elimina pericolul de POSIBILA RE-ÎNMLĂȘTINIRE a JUDEȚULUI TIMIȘ/MUNICIPIULUI TIMIȘOARA[1], cu aceste reflexii așa am început prezentarea mea:  „REALIZAREA de SPAȚII ale CREATIVITĂȚII, EDUCAȚIEI și REFLEXIEI prin CORIDOARELE ECOLOGICO/SOCIALE VERZI-ALBASTRE (sau doar ECOLOGICE) rezultate din REUTILIZAREA CURSURILOR DE APĂ și a CANALELOR DE DESECĂRI din PCT”.

  1. EXPUNEREA DE MOTIVE

1a. Cîmpia Banatului a fost supusă după 1730 unei confruntări continue între asanarea mlaștinilor inițiale, realizată prin amenajarea Canalului Bega (fig.1), a Sistemului Hidrografic Timiș-Bega, prin indiguirile permanente a acestora și realizarea de poldere aferente, a cursului Bega Veche, Beregsău, etc., prin construirea de baraje de acumulare (Surduc), prin realizarea unei rețele ample de canale de desecări de peste 8868 km și inundațiile catastrofale din zonă despre care avem date începînd din 1812 și pînă azi 2018; 

1 Capture

fig.1; 1a -Amenajarea Canalului Bega din aval de Timișoara după 1730; 1b – amenajarea canalului Bega în zona Fabric, în jurul anului 1900, Timișoara (sursă foto 2-Arhivele Naționale S.J. Timiș).
1b. Dezpădurirea continuă a terenurilor din Cîmpia Banatului,  a culminat după 1868, oferind în schimb o suprafață agricolă mărită, dar și materiale de construcții necesare dezvoltării urbane fără precedent a Timișoarei dintre 1894-1914. Situația catastrofală de azi pentru Timișoara, rezultată din acțiunea de despădurire a părții de vest, vest/nord dintre Calea Torontalului și Calea Săcălazului (fig.2) s-a amplificat din cauza distrugerii acestei bariere/perdele forestiere care împiedica pătrunderea în oraș a prafului din Cîmpia Panonică.

2 harta

fig.2- 1857- Poziționarea pădurii (perdelei forestiere) pe direcția vînturilor dominante (nord vest/vest)înainte de despădurirea necesară materialelor de construcție pentru avîntul urbanizării orașului dintre 1986-1914 (sursă: harta Timișoara 1857 cu marcarea pădurii/modificat Radoslav R 2018).

1c. Extinderea spațială continuă a urbanului în Polul de Creștere Timișoara, cu predilecție în jurul Municipiului Timișoarei, reîncepută după 1995 cu multă forță (care continuă și azi) a unificat aproape total teritoriul administrativ a localităților Giroc, Ghișoda, Moșnița, sau parțial Ghiroda, etc, cu întregul teritoriul UAT Timișoara în conformitate cu scenariului de dezvoltare a Aglomerației Urbane Timișoara aprobat prin HCL 325/2005 (fig.3). Această operațiune nu a continuat însă cu un scenariu de consolidare/transformare a canalelor de desecări din zonă.

3 Picture5

fig.3- Scenariu de dezvoltare spațială a Aglomerației Urbane Timișoara prezentat pentru 4 faze (în imagine faza ultimă -2050, parțial realizat încă din 2018), care nu a fost insoțit de studiile aferente pentru structura majoră a canalelor de desecări (sursă: HCL PMT 325/2005/ -Radoslav R 2004).

1d. Extinderea previzibilă petrecută între timp a noului urban a supus rețeaua rutieră urbană existentă la o presiune fără precedent. Această situație ar fi necesitat realizarea unui scenariu de extindere consolidare/transformare a rețelei majore rutiere urbane/ periurbane și de realizare a conexiunilor noului urban extins la rețeaua rutieră europeană. Evident că penetrațiile/radialele în oraș nu pot fi lățite și ca atare ar fi trebuit găsite variante alternative de dublare a capacitățiilor lor.

1e.  Extinderea previzibilă/petrecută între timp a noului urban a supus rețeaua majoră energetică periurbană la o presiune fără precedent. Această situație ar fi necesitat realizarea unui scenariu de extindere/mutare a rețelei majore energetice urbane/ periurbane în cooperare cu rețeaua majoră rutieră și cea ecologică. Nu a fost alcătuit un scenariu realist pentru rețeaua energetică de transformare/mutare a rețelei majore de electrice/gaze (excepție făcînd doar rețeaua majoră de apă/canal), fapt ce a distrus total sau parțial sistemul de desecări/irigații al teritoriului PCT. 

1f.  Efectele vînturile dominante din Nord Vest/Vestul Timișoarei s-au agravat prin comasarea începută după 1965 și continuată după 1989 a parcelelor agricole mici în parcele imense (operațiune ce a produs tăierea perdelele forestiere ce separau vechile sole agricole, ce se găseau în jurul canalelor de desecări),ce a agravat poluarea aerului cu particule de praf în Timișoara/PCT, depășind normele europene acceptabile ;

1g. Schimbările climatice  pe plan mondial care au explodat în ultimii ani cu primăveri foarte ploioase și veri foarte secetoase au determinat ca regiunea noastră din Europa Centrală și Estică să fie supusă RE-ÎNMLĂȘTINĂRII în urmăroarea perioadă, în conformitate cu previziunile din 2008 (fig. 5);

4 

fig. 4 –previziunile pentru principalelor regiuni biogeografice europene indică că în zona noastră vor apărea inundații majore (sursă : IPPC ; EEA 2008)

Față de aceste realități planificarea spațială locală a oferit soluții care de cele mai multe ori au agravat situația:

2a. Filosofia aplicată în planurile directoare de urbanizare totală ale UAT- urilor din zona periurbană Timisoara (fig.5a), elaborate înainte de 2004 în cadrul CJT, de extindere/unificare a acestora a propus/realizat parțial o soluția anti-ecologică de realizare de căi rutiere de o parte și cealaltă a canalelor de desecări, ce a produs/produce în timp colmatarea treptată a acestora (fig.5b). Acest tip de urbanizare conduce la schimbarea rațiunii existenței acestor canale de desecări ale terenurilor agricole (din subordinea ANIF) și transformarea lor în canale de beton îngropate urbane (în subordinea administrațiilor locale); 

5 Capture

fig.5; 5a- Plan Director (PD) UAT Moșnita (în estul Timișoarei); 5b- Extras dintr-o propunere de PUZ bazat pe PD Moșnița care urbanizează un teren irigat și prevede căi rutiere pe o parte și cealaltă a canalelor de desecări.  

2b. PUG- ul TM (contractat in 2010) în curs de elaborare are un studiu preliminar incomplet pe PCT în ceea ce privește canalele de desecări (culoare ecologice) care se opresc la limita administrativa a UAT Timișoara (fig 6), ca și cum canalele de desecări nu ar constitui un sistem integrat continuu pe un teritoriu mult mai larg, soluție necorelată nici cu rețeaua majoră rutieră. Din această propunere lipsește de asemenea conectarea/extinderea ecologică a Pădurii Verzi (prin cursul canalului Behela) prin culoare ecologice pe întregul PCT (inclusiv în UAT Ghiroda), ceea ce a permis varianta inelului rutier IV pe traseul Canalului Behela.

6

fig. 6- culoare ecologice din PCT (extras din PUG TM 2012).

2c. Direcțiile Strategice ale Spațiilor Verzi din PUG- ul TM în curs de elaborare sunt cuprinse în MasterPlanul aferent, prin care se propune împădurirea/refacerea parțială a pădurii din nord/vestul Timișoarei, distrusă înainte de 1900. Doar că aceste terenuri (bănuim) că sunt astăzi proprietate privată (afirmație datorată lipsei existenței publice/transparențe a ridicării topo actualizată cu proprietățile publice și cu cele private ale UAT Timișoara-în conformitate cu cadrul legal existent). Aceste propuneri, nefiind insoțite de mecanisme de achiziționare  de terenuri de către administrațiile locale/județene conduc la o operațiune tipică de manipulare a pieței imobilare, prin prăbușirea prețurilor acestora în etapa I (după publicarea acestor propuneri), prin cumpărări  la prețuri ridicole a acestora de cei care dețin secretul în etapa II și în final prin imposibilitatea juridică a aplicării acestor prevederi se ridică interdicția în etapa III); 

7f

fig.7- Extras din MASTERPLAN TIMISOARA  2012 cu indicarea noilor împăduriri care NU au la bază situația juridică (transparentă) a terenurilor pe care se propun aceste operațiuni (sursa:[2]);

2d. prin reducerea/desființarea activității organismelor care erau responsabile de acest sistem complex de desecări/irigații, prin retrocedarea fără discernămînt a terenurilor agricole, prin trecerea canalelor de desecări din noile intravilane s-a produs ieșirea efectivă din jurisdictia vechilor responsabili, și prin nedefinirea coerentă a noilor responsabili s-a acoperit parțial rețeaua de desecări din intravilane, făcînd-o nefuncțională.  Banca de Date a acestora, prin schimbările de proprietate/atribuțiuni este neconcludentă, nu este up-datată.

2e. Sistemul de canalizare urbană s-a extins in noile intravilane de pe fostele terenuri agricole desecate, nefiind capabil să preia surplusul de apă pluvială. Această situație impune realizarea lacurilor de retenție separate de canalele de desecări în care să se deverse apele pluviale de pe căile rutiere nou create în intravilanul extins (fig.11) .

Față de această situație începînd din 2004 am propus un alt concept de planificare spațială care se baza pe o viziune integratoare organică a dezvoltării ecologice (desecări, perdea forestieră contra vînturilor NV), a dezvoltării sociale (contacte umane),  în întregul PCT, realizabil doar în colaborare cu ANIF și administrațiile locale, operațiune începută în cadrul PMT, continuată în cadrul CCPUT (Centrul de Planificare Urbană UPT) și după 2015 în cadrul postările mele.  Realizarea studiilor în Sistemul Urban Timișoara Arad -SUTA -fig 8a,  realizarea perdelei forestiere Calea Torontalului –Calea Ferată Timișoara Arad în 2004 -fig 8b, realizarea PATZIDHS -fig 8c, studii asupra interdicției de construire în văile/rîpele din comuna Fîrdea/Surduc -fig 8e, Canalele Ecologice/Sociale Verde-Albastre în PCT -fig 8f,  amplificării rețelei radiale de penetrare în TM [3]  sau studiile ca si consultant la PUG Ghiroda, etc sunt cîteva exemplificări a acestei filosofii.

Capture 8

fig.8; 8a-realizarea de păduri/perdele forestiere cu rol ecologic în SUTA; 8b –realizarea  de de păduri/perdele forestiere cu rol ecologic și de perdele forestiere contra vînturilor dominante în  SUT (sursa: 8a-8b-Radoslav R et al 2008);

Capture 8c

fig.8; 8c-realizarea perdelei forestiere dintre Calea Torontalului și traseul Căii Ferate TM-Arad pe cursul uneui canal de desecări în 2004;  8d-Planul de Amenajare a Teritoriului Zonei interorășenesti Deva, Simeria, Hunedoara ce prevede pe văile importante realizarea de bazine de retenție în caz de viituri (sursă: 8c-Radoslav R, Ciupa V. 2004; 8d-Radoslav R et al 2008);

Capture 8d

fig. 8; 8e- studiu de extindere a intravilanului localității Fîrdea/Surduc prin protejarea rîpelor/văilor prezervate pentru preluarea viiturilor; 8f- contrapropunere la soluția din masterplanul TM 2012 , prin utilizarea perdelor ecologice forestiere de a lungul canalelor de desecări existente, prin conservarea utilității lor, prin păstrarea terenurilor agricole în prima etapă și protejarea Timișoarei de particolelor de praf (sursă: 8e-Radoslav R et studenți an IV FAT 2008; 8f-Radoslav R, Danciu M.I. 2012) ;

Capture 8f

fig. 8- împărțirea în UTR uri a intravilanului TM pentru a separa spațiile verzi continue (coridoare ecologico/sociale verzi albastre) de spațiile verzi sociale (parcuri/scuaruri verzi ) ce respectă normele de distanță/de amplasament din RO a dotărilor cu caracter majoritar social fără a traversa rețeaua rutieră majoră; –8g parcuri/scuaruri; 8h unități de învățămînt (sursă : PlanControl & Radoslav R et al CCUPT 2008);

  1. PROPUNERE de REALIZARE DE CORIDOARE ECOLOGICO/SOCIALE VERZI-ALBASTRE pentru CREATIVITATE, EDUCAȚIE și REFLEXIE prin UTILIZAREA CANALELOR DE DESECĂRI și a CURSURILOR DE APĂ în PCT.

Înainte de începerea/finalizarea unui studiu de planificare urbană la scară periurbană este necesară prioritizarea rețelelor majore: rutieră, edilitară (electrica/gaze, apă canal), de transport în comun, de spații verzi- coridoare ecologico sociale verde-albastre, parcuri, de educație, etc.

În cazul temei noastre propunem următoarea ierarhie referitoare la cursurile de apă (a) și canalele de desecări (b) în cazul UAT Ghiroda, localitate periurbană Timișoarei:

9

fig.9 – UAT Ghiroda PUG în curs de elaborare– a) cursurile de apă (canal Bega, Behela), b) canale de desecări  principale,secundare,terțiare (sursă Subcontrol: coordonator Radoslav D.Radu , consultant Radoslav I. Radu, 2018);

Conf. HCJ Timiș 87/2004 –este necesar 5-7% spațiu verde public pe dezvoltările urbane din extravilan. În extravilanul localitatii Giarmata Vii din UAT GHIRODA pentru majoritatea tarlalor agricole ce urmează a fi urbanizate (introduse în intravilan) acest procent de 5% reprezintă și 35m pe o parte și alta a canalului de desecări ce poate forma un CULOAR ECOLOGIC verde- albastru continuu comasat pentru Alei pietonale, Piste biciclete și Spații Verzi, Recreere.  Minimum lățime Spațiu Verde de a lungul canalului de desecări este de 15m (plus 2m protecția canalulu de desecare) (fig.10).

10

fig.10- studiu ce caz-Giarmata Vii, UAT Ghiroda; legendă: albastru canal, verde cei 5% spațiu verde compact din fostele parcele agricole, galben limita celor 35m  (sursă: Subcontrol Radoslav Dudu R. 2018)

a. transformarea cursurilor de apă (rîuri/pîrîuri)  Bega, Timiș, Bega Veche, Beregsău, Behela, etc,  în coridoare ecologico/sociale verde-albastre, cu o lățime de 100m de o parte și cealaltă a acestora pentru spații verzi trotuare, piste biciclete, gazon, teren sport (pentru contacte sociale), bazine de retenție apă pluvială, perdele forestiere (pentru efectul ecologic), operațiune ce presupune respectarea HCJ Timiș 2004 care prevede 5%-7% spațiu verde comasat în urbanizarea noilor intravilane;

b. clasificarea canalelor de desecări în 3 categorii (principale, secundare, terțiare) cu profilele următoare:

b1. principale (fig.11) – ecologico/sociale verde-albastre cu o lățime de 35m de o parte și posibil cealaltă parte a acestora pentru spații verzi trotuare, piste biciclete, gazon, teren sport (pentru contacte sociale), bazine de retenție apă pluvială, perdele forestiere (pentru efectul ecologic), operațiune ce presupune respectarea HCJ Timiș 2004 care prevede 5%-7% spațiu verde comasat în urbanizarea noilor intravilane ; desemnarea lor se face prin HCL-uri pe fiecare UAT;

11

fig.11 – propunere secțiune culoar principal ecologico/sociale verde-albastre cu o lățime de 35m de o parte și posibil cealaltă parte a canalului de desecări existent pentru spații verzi trotuare, piste biciclete, gazon, teren sport (pentru contacte sociale), bazine de retenție apă pluvială, perdele forestiere (pentru efectul ecologic); (sursă Radoslav R 2018)

b2. canal secundar (fig.12)- ecologico/sociale verde-albastre cu o lățime de 17m de o parte și posibil cealaltă parte a canalului de desecări existent pentru spații verzi (cu trotuare, piste biciclete, gazon, teren sport etc (pentru contacte sociale), pentru bazine de retenție apă pluvială și pentru perdelele forestiere (pentru efectul ecologic), operațiune ce presupune respectarea HCJ Timiș 2004 care prevede 5%-7% spațiu verde comasat în urbanizarea noilor intravilane;

Desemnarea acesor categorii se face prin HCL-uri pe fiecare UAT;

12

fig.12- canal secundar- ecologico/sociale verde-albastre cu o lățime de 17m de o parte și posibil cealaltă parte  a acestora pentru spații verzi (cu trotuare, piste biciclete, gazon, teren sport etc (pentru contacte sociale), pentru bazine de retenție apă pluvială și pentru perdelele forestiere (pentru efectul ecologic) (sursă Radoslav R 2018) ;

b3 (fig 13) canal terțiare – ecologic cu o lățime de 5m de o parte și cealaltă a acestora pentru perdele forestiere (pentru efectul ecologic);

13

fig.13 –canal terțiar situație existentă (sursă: Danciu M 2018)

Notă 1:

Pentru fiecare UAT în parte se mai pot impune prin HCL-uri aferente următoarele:

1ba. după limita proprietății ANIF a canalelor să se impună o fîșie de 2m pentru decolmatare cel puțin pe o parte;

1bb. aceste lățimi între 35m și 70m pot să fie proprietate privată sau publică, dar de utilitate publică; doar după aceste lățimi se poate realiza împrejmuirea proprietăților private;

1bc. după aceste împrejmuiri se poate impune proprietarului privat să e planteze o perdea forestieră pe proprietatea privată lată de peste 5m funcție de fiecare caz în parte, ca operațiune ecologică; 

1bd. aceste coridoare ecologico/sociale pot constitui (alături de cele antropice –căi rutiere majore) delimitările UTR-urilor pentru a se putea respecta normele de amplasare a dotărilor/facilităților aferente obligatorii și o viață socială adecvată și o extindere ecologică a pădurilor existente (Verde, Bistra, etc) în teritoriu;

MODELUL este EXPERIMENTAT în PUG-ul în curs de elaborare al UAT Ghiroda (planșele prezentate).

intocmit  Radoslav Radu 18.07.09

REFERINȚE

[1] https://radulblog.wordpress.com/2016/08/01/schimbarile-climatice-si-posibila-re-inmlastinire-a-judetului-timismunicipiului-timisoara/

[2] Sursa: http://www.primariatm.ro/uploads/files/pug_reguli/masterplan.pdf

[3] https://radulblog.wordpress.com/2018/06/28/putem-invata-ceva-din-lectia-pragmatismului-japonez/

 

PUTEM ÎNVĂȚA CEVA DIN LECȚIA PRAGMATISMULUI JAPONEZ?

PUTEM ÎNVĂȚA CEVA DIN LECȚIA PRAGMATISMULUI JAPONEZ?

Pentru mine lecția japoneză de utilizare integrată a potențialului maxim al tuturor tipologiilor de mobilitate (ceea ce sper că am reușit să transmit prin postările mele) se rezumă la două elemente esențiale în domeniu și anume RESPECTAREA ÎNAINTAȘILOR/VIZIUNE ASUPRA VIITORUILUI și PRAGMATISMUL.

Acum mai bine de 10 ani am primit (ca funcționar public) o delegație de investitori străini, care înainte de începerea discuțiilor au solicitat să facă o tură în oraș să vadă șantierele în lucru. Unul dintre ei bifa numărul macaralelor din oraș (mi-a explicat că este singurul parametru care nu poate fi falsificat în aprecierea capacității/rolului urbei noastre). Vremea a trecut și azi avem orașul plin de astfel de indicii favorabile în numeroase mari dezvoltări imobiliare (OFFICE/RETAIL/RESIDENTIAL)  în care parteneriatul public privat (PPP) pare că a funcționat perfect (fig.1).

Capture 1

fig.1- macarale șantier ISHO iunie 2018 (sursă: Radolsav R. 18.06); macarale șantier OPENVILLE iunie 2018 (sursă: [1]).

Ce i-a făcut pe investitorii privați să riște să investească în Timișoara și care este relația lor directă/indirectă cu investițiile publice în infrastructura aferentă zonei de operare?

Într-o postare anterioară [2], am citat un militar otoman de la mijlocul sec. XVII-lea (imperiul otoman ajunse în fața Vienei) care suținea că cine cucerește Buda (Pesta) stăpînește un oraș, dar cel ce pune mîna pe Timișoara stăpînește o regiune întreagă. După 1700 Timișoara a devenit un oraș european de graniță, rămînînd  așa pînă în jurul anului 2000. Situația de azi a zonei noastre este posibil să se fi schimbat și să fi REVENIT un oraș important în centrul european. Sintagma de acum 300 de ani poarte fi adaptată la zi astfel: cine conduce Sistemul Urban Timișoara (SUT), implicit  Sistemul Urban Timișoara –Arad (SUTA) controlează o regiune, care poate fi o întregă zonă balcanică. Această ipoteză se datorează poziționării extrem de favorabile a SUT (SUTA) la intersecția unor importante coridoare europene strategice.

Din aceste motive rolul infrastructurii și al politicilor publice europene/ naționale/ regionale/ periurbane/ locale în domeniul mobilității este esențial pentru atragerea de investiții private benefice. Dacă fiecare nivel din cele pomenite anterior are o strategie transparentă, clară, pragmatică, REALISTĂ (fără dispreț față de banii publici) ce respectă interesele comunităților locale, investițiile publice pot devansa investițiile private. Este cazul infrastructurii rutiere europene a autostrăzii A1, transformată într-un ATRACTOR PRINCIPAL în ocuparea terenurilor agricole pentru SERVICII LOGISTICE spre TM, prin utilizarea nodului rutier existent din nordul comunei Giarmata (fig.2a). În caz contrar (fig 2b) întoarcerea orașului cu spatele la A1 nu ne este benefică. Îmi aduc aminte de atacurile din 2005 impotriva mea (care am fost doar un simplu participant la luarea deciziei privitoare la traseul actual al A1 vs varianta din Arad) si de blocarea utilizării nodului de transfer (intersecției) existent spre TM al A1. Timpul a trecut și poate merită o analiză comparativă a avantajelor deciziei din TM vs Arad.

Capture 2

fig.2a – STRATEGIE CORECTĂ -Posibilele direcții principale de dezvoltare spațială a Polului de Creștere Timișoara (PCT) înspre Europa prin A1, învăluie firesc Aeroportul Internațional Traian Vuia Timișoara -AITVT (sursa: Meta van Drunen (2009) “Masterplan Timisoara 2030” (sursă: rev. Urbanismul seria Noua nr 4/2010 pg. 68); fig.2b- STRATEGIE INCORECTĂ – Direcții strategice ale dezvoltarii PCT prin care direcția principala de dezvoltare spațială este cea nord-sud prin Calea Torontalului (sursa: EXTRAS MASTERPLAN TIMISOARA din 2012).

Dacă rolul de ATRACTOR  al autostrăzii A1 este azi clar (cu toate cheltuielile imense de timp și bani pentru comunitatea locală pentru îndreptarea unor erori de blocare a ieșirii prin Dumbrăvița), acum a sosit momentul de glorie al AEROPORTULUI INTERNAȚIONAL TRAIAN VUIA TIMIȘOARA (AITVT) de a juca rolul principal de ATRACTOR PUBLIC al INVESTIȚIILOR PRIVATE din EUROPA/DKMT/SUTA/SUT [3]. Aceasta datorită poziției cheie deținută în DRUMUL MĂTĂSII (fig.3), ca articulație majoră (marfă/pasageri) între coridoarele europene Dunăre-Rin și Marea Egee-Marea Baltică a AITVT.

Capture 3

fig.3- poziția cheie a AITVT în Drumul Mătăsii, ce leagă posibila Uniune Asiatică de Uniunea Europeană (sursă: 2015 [3]). 

Capture 4

fig.4 –Sistemul Urban Timișoara-Arad (SUTA) în context est european al infrastructurii de transport: fig.4a-culoar rutier/feroviar de securitate geopolitică -Via Carpathia; fig.4b- Hub-ul rutier/feroviar/aerian/naval SUTA la intersecția culoarului Via Carpathia cu C9 sud (Silk Road) Calafat – Deveselu- București-Kogălniceanu  (sursă: studii CCCUPT 2015).

Dovada acestor afirmații este dezvoltarea fără precedent a AITVT în ultima perioadă. A fost declarat anul acesta Aeroport Strategic pentru RO, a avut în primele 4 luni a acestui an o creștere cu peste 60% față de aceiași perioadă a anului trecut la transportul de marfă [4]. Traficul aerian de marfă cu volum mic și valoare mare este un indicator esențial pentru valoarea unei regiuni.  Rolul de articulație a AITVT pentru acest tip de mărfă este cel de distribuire a ei în Europa Centrală/de Est și în DKMT (fig.5).

Capture 5

fig.5a – Rolul AITVT în distribuția mărfii cu volum mic și valoare ridicată din posibila Uniune Asiatică în Europa Centrală, ce contribuie la descărcarea supraaglomatului HUB Rotterdam-Hamburg (sursă: studiu Guvernul RO, 2010); fig.5b –rolul SUTA la descărcarea mărfii prin AITVT în euroregiunea DKMT (sursă: Radoslav R. 2004)

Între timp este spre finalizare pregătirea unei investiții de peste 3 milioane EU pentru creșterea traficului de pasageri la peste 3 milioane pentru 2021. Menționăm că AITVT are o infrastructură a pistelor capabilă să primescă peste 8 milioane pasageri.

Pentru a deveni un aeroport de nivel european mai este necesar conectarea AITVT la rețeaua feroviară [5] europeană/regională/locală (fig. 6a) și conectarea sa directă la rețeaua de autostrăzi europeană printr-o șosea rapidă, care să evite traversarea localității Remetea Mare (fig.6b).  

Capture 6

fig.6a-  completarea rețelei feroviare europeană/regională/locală prin conectarea ei la AITVT (sursă:[5]); fig. 6b- completarea rețelei rutiere a Polului de Creștere Timișoara (PCT) pentru conectarea directă a AITVT la A1 (sursă: Studii de fundamentare PUG Ghiroda- Plancontrol 2017).

Dacă conectarea coridoarelor europene rutiere și aeriane au avut un deznodămînt fericit pentru Sistemul Urban Timișoara-SUT (evitîndu-se posibile erori ale unor decizii utopice), pentru ca acesta să fie un HUB de succes complet (pasageri/marfă rutier/aerian/feroviar), este necesară  o poziționarea avantajoasă și pe coridoarele FEROVIARE europene a sa, deocamdată abandonate ce traversează RO.

Poate putem utiliza lecția de PRAGMATISM japonez de a utiliza traseul feroviar existent în oraș (toate noile gări pentru trenurile SHINKANSEN sunt în orașe păstrînd memoria locatiei fostelor gări) și în Sistemul Urban Timișoara (SUT) pentru traficul feroviar european al celor două coridoare (fig.4) în etapa I cu o viteză de 160km/h, utilizînd o tehnologie care nu afectează sonor SUT. Astfel se cîștigă în schimb un ATRACTOR PUBLIC MAJOR –GARA de NORD TIMIȘOARA, rezolvînd în același timp și problema celor cca 50.000 navetiști. Acoperirea urbană și periurbană, printr-un sistem integrat Tren-Tramvai [6] în euroregiunea Dunăre-Criș-Mureș-Timiș (DKMT), poate deservi întreaga euroregiune (cca 1 milion de locuitori) dar și întregul SUT (cca 500.000 de locuitori) cu stații tramvai la rază 800m în urban și cu gări de  tren la o rază de 5km în rural (fig. 7a/b).

Capture 7

fig.7a – Acoperirea mobilității regionale/periurbane prin sistemul integrat Tren-Tranvai  [5] în euroregiunea DKMT  poate deservi întreaga euroregiune (cca 1 milion de locuitori) sau în SUT (cca 500.000 locuitori) cu gări tren cu acoperire la o rază 5km în teritoriu (sursă: Radoslav R, Danciu MI, 2015).

Capture 7b

fig.7b – Acoperirea mobilității periurbane/urbane prin sistemul integrat Tren-Tranvai [6] în SUT  (cca 500.000 locuitori) și în TM (cca 350.000locuitori ) cu stații tramvai la rază 800m urban și cu gări tren cu o acoperire la o rază 5km în periurban (sursă: Radoslav R, Danciu MI, 2015).

În această soluție propusă de noi încă din 2005 se utilizează/întăresc gările existente -Gara de Nord- GN (prin transformarea ei într-un HUB euroregional), Gara de Est- GE și un nou punct de secționare/haltă  la intersecția Open Ville -Calea Aradului ce deservește atît Zona Centrală Cetate Timișoara cît și dezvoltarea Openville la o distanță de sub 300m. Punctul de secționare este poziționat la o distanță rezonabilă/pragmatică față de GN la 1,6km și față de GE la 1,5km (fig.7b). Această primă etapă presupune DUBLARE CF în TIMIȘOARA pe traseul rambleului existent (jumătatea vestică de 2,5km) și ridicarea pe o estacadă pe cealaltă jumătate de est pe cca 2,5km (fig.8).  

Soluția tehnică aleasă trebuie să NU distrugă posibilitatea unui viitor traseu pentru un tren de  mare viteză de peste 300km/h (care trebuie să fie punctul nr 1 al oricărei politici locale), respectiv al transformării Gării de Nord (GN) într-un ATRACTOR PRINCIPAL în TM. O gară pentru acest tip de tren este azi un avantaj în lume echivalent cu un Aeroport. Pentru aceasta este necesară păstrarea  unui culoar liber de cca 20m lățime în jurul căii ferate duble și realizarea doar de subtraversări rutiere (fig.8).
Capture 8

fig.8- DUBLARE CF în TIMIȘOARA pe traseul al rambleului existent (jumătatea vestică) și ridicarea pe o estacadă pe cealaltă jumătate estică (sursă: [7]); prezervarea unui culoar de min 20m lățime pentru un posibil traseu al unui tren de mare viteză –peste 300km/h (sursă: Radoslav R. 2018.06).

Transformarea existentei Gări de Nord (fig.9a) într-un adevărat ATRACTOR prin finanțare PUBLICĂ (fig.9b) se poate realiza prin translatarea spațiilor de primire sau comerciale înspre vest (pentru funcționarea celei vechi în timpul execuției celei noi) și realizarea unor piețe publice majore demne de o gara modernă. Această variantă  pune în valoare terenurile libere (ocupate temporal cu linii de cale ferată private abandonate) dinspre Blașcovici-Mehala și face legătura dintre sudul și nordul orașului.

Capture 9

fig.9a- Gara de Nord -situația existentă cu o piața publică din față inexistentă; fig.9b- Transformarea Gării de Nord într-un ATRACTOR MAJOR METROPOLITAN prin finanțare PUBLICĂ  format de un HUB de interschimb al tipurilor de mobilitate metropolitană/urbană, respectiv a unui Mall și realizarea a două PIEȚE PUBLICE pe o parte și pe cealaltă a Gării (sursă: Radoslav R 18.06).

Prin această propunere se pune în valoare refacerea podului peste Canalul Bega -Eroilor (dintre ELBA și str. Văcărescu), se pune în valoare terenul liber de sarcini pe care se afla cîndva vestita întreprindere ELBA (care este acum în plină demolare spre o valorificare imobiliară speculativă), se poate face legătura între noua Piață Publică de pe str. Gării (fig 9b) și terenul dintre cele 6-8 linii publice CFR și str. Dunării (inclusiv valorosul patrimoniu industrial al depourilor de reparații locomotive -prop. privată) ce poate fi realizat printr-un culoar pietonal ce să deservească noua Gară /Mall ul (fig. 10).

Capture 10

fig.10 –traversarea liniilor de cale ferată pe un nou traseu poate transforma GN într-un ATARCTOR PUBLIC METROPOLITAN, după modelul unei gări obișnuite din Japonia (sursă: Radoslav R 18.06).

Dacă pînă acum am analizat impactul favorabil (rutier/aerian/feroviar) al poziționării SUT pe culoarele europene prin utilizarea INVESTIȚIILOR PUBLICE de INTERES EUROPEAN ca ATRACTORI PRINCIPALI, a sosit momentul de coborîre a nivelului studiului și de atingere a problemei INVESTIȚIILOR PUBLICE de INTERES PERIURBAN/LOCAL ce pot intra în PARTENERIAT CREATIV cu INVESTIȚIILE PRIVATE MAJORE.

Relația de ATRACTOR RECIPROC dintre investițiile publice și cele private este corectă dacă raportul lor financiar este de cel puțin o unitate publică la 6 unități private. Sunt convins că acest raport se respectă la majoritatea investițiilor majore private din oraș (dacă la Openville investiția privată este în final de cca 220 milioane EU, ca să fie un parteneriat public-privat corect ar trebui ca investiția publică să fie de max. 36 milioane EU, ceea ce desigur că se respectă). Investițiile private și publice se potențiază reciproc. Dacă este o strategie clară, realistă, pragmatică (fără dispreț față de banii publici) investițiile private pot devansa investițiile publice. Dovada sunt cele două investiții private prezentate (fig. 1),  care în final pot aduce un aport de locuri de muncă de cca 25.000 angajați (gulere albe). Dezvoltarea actuală a SUT este similară cu cea de la începutul secolului trecut.

Este evident că doar prin realizarea unui sistem integrat de transport pe șine sau aerian problemele nu sunt rezolvate.

Dar nici completarea sistemului integrat de transport rutier nu poate rezolva singur problemele unei dezvoltări urbane în plin avînt. Să începem cu analiza tipului și al evoluției sistemului integrat rutier din TM (fig.11).

Capture 11

fig. 11 –Evoluția istorică (1860-1900-1970-2016) a sistemului rutier major (de mobilitate) al Municipiului Timișoara (sursă: [8]).

După cum se constată (fig.11) dezvoltarea sistemul rutier tradițional în SUT a fost făcută pe tipologia RADIAL/INELARĂ. Cu toate avantajele de la începutul existenței unei astfel de dezvoltări urbane, dezvoltarea acestui sistem are azi numeroase deficiențe, fiind caracterizat printr-o: Lupta Acerbă pentru ocuparea Centrului; Congestie majoră a Traficului; Inexistență a Alternativelor pentru Mobilitate la Sol; Instabilitate a Sistemului de Trafic; Aprovizionare Limitată a Centrului; Lupta pentru Ocuparea unui Singur Centru; Aprovizionare ce Controlează Prețul Terenurilor; Speculă Majoră a Prețurilor Imobiliare ale Terenurilor; Competivitate a Pieței Imobiliare lipsită de Fair; Infrastructură a Aprovizionarii puțin eficienta (ml/mp), etc. [9].

Așadar realizarea/completarea structurii radial/inelară (preconizată în 2004) este obligatorie, dar NU este suficientă pentru transformarea SUT în polul euroregional principal. 

Cealaltă tipologie standard de rețea rutieră este cea de tip RASTEL caracterizată printr-o: Răspindire Omogenă a Activităților; Distribuție Omogenă a traficului; Deplasare pe Drumuri Alternative (zigzag); Stabilitate a Traficului; Extindere a Aprovizionarii pentru toate Centrele; Locatii Alternative ale Centralitatii; Cerere de Piață Controlată; Specula Limitată a Terenurilor; Producere a unei Competivității Fair; Infrastructură a Aprovizionarii mai Eficientă  (ml/mp), etc. [9].

Acest sistem pare atractiv, dar trecerea la o astfel de rețea rutieră necesită o operațiune identică cu cea din 1730 (cînd orașul turcesc a fost ras de pe fața pămîntului), lipsită total de pragmatism economic și cultural.

Se pot ameliora/elimina aceste obstacole ale tipologiei RADIAL/INELARĂ (fig.12a.) sau trebuie să distrugem intreaga noastră identitate locală și să trecem brutal la tipologia RASTEL (fig.12b)?

Capture 12

fig 12a – tiplogia radial/inelară ; fig 12b –tipologia rastel -cu străzi paralele (sursa: [9])

Credem că șansa SUT este calea înțeleaptă a tipologiei policentrice care ține de identitatea culturală europeană a devenirii istorice a orașului Timișoara.

Propunerea noastră din 2005 a constat dintr-o structură policentrică periurbană/metropolitană cu ATRACTORI URBANI -centre publice aferente fiecărei localități existente/extinderi majore, legate între ele cu mijloace de transport în comun și cu piste pietonale/bike, în conformitate cu Scenariului de Dezvoltare aprobat prin HCL în 2005 (fig. 13). Expansiunea spațială radială/inelară  propusă pînă la centura rutieră bazată pe motorizarea individuală, cu punerea în valoare a  Zonei Centrale Cetate Timișoara și a Centrelor comunitare –Piețe Publice existente/propuse în periurban, a fost depășită spațial de evoluția ulterioară a PCT.

Capture 13

fig. 13- “SCENARIU de Dezvoltare Spațială  PCT” (aprobat prin HCLT în  2005)  –  Faza I -2005 (cu centre de comunitate în TM) Faza III 2030 (cu centre de comunitate în fiecare localitate din PCT)-(sursă: Radoslav R 2005) 

La acest scenariu de dezvoltare periurbană se adaugă un scenariu de dezvoltare urbană (elaborat în 2010 și extins în 2014) printr-o structură policentrică de ATRACTORI URBANI (Centre Publice de Cartier-Piețe publice) care să graviteze în jurul ATRACTORULUI MAJOR CETATE, legate între ele cu piste pietonale și de biciclete, toate conectate la rețeaua de stații de transport în comun (fig.14).

Capture 14

fig. 14a –rețeaua urbană la nivelul întregului urban Timișoara a ATRACTORILOR PUBLICI –Centre Publice de Cartier (sursă: Radoslav et al. 2010); 14b- rețeaua urbană de ATRACTORI PRIVAȚI în jurul celor 3 ATRACTORI ai ZONELOR ISTORICE (sursă: [10]).

Așadar dezvoltarea policentrică este obligatorie, dar NU suficientă devenirii SUT ca pol al euroregiunii DKMT. 

Profilul celor 9 radiale (penetrații) din Timișoara este limitat la 4 benzi -două pe fiecare direcție (fig.15a). Ne permitem oare să adoptăm strategia din Osaka de supraetajare a acestora prin construirea peste estuare/străzi de șosele urbane rapide (fig. 15b)? Menționez că aceștia și-au epuizat (din cauza dezvoltării urbane uluitoare) toate mijloacele adiacente (metrou/monorai/piste pietonale/ biciclete, etc).

Capture 15

fig. 15a- rețeaua rutieră radială existentă a PCT cu lățime maximă de 4 benzi –două pe sens (sursă: Radoslav R -2018.06); fig. 15b-Șosele urbane de viteză pe 2-3-4 nivele în centrul orașului Osaka (sursă foto: Radoslav R-2018.04).

Pentru depășirea acestei dileme (trecerea la de la tipologia radial-inelar la cea de rastel) propunerea noastră este de dublare a capacităților acestor radiale existente (epuizate ca potențial) prin DUBLAREA lor PARALELĂ, fenomen început natural (fig 16).

Capture 16

fig. 16- DUBLAREA PARALELĂ a radialelor existente pentru dublarea/securizarea capacităților lor –linie punctată (sursă: Radoslav R. 2018.06).

Dacă acești ATRACTORI finanțați din BANI PUBLICI ar funcționa, răspunsul ATRACTORILOR PRIVAȚI ar fi imediat. Investitorii privați au avut o șansă imensă în TM, datorită prezenței de terenurile mari pe care se găseau vechile fabrici ale epocii industriale, care azi nu mai puteau face față noii epoci tehnologice. Așadar ei au profitat de această situație ocupînd aceste foste zone industriale distribuite policentric în oraș (fig.17a) cu noile funcțiuni RETAIL, OFFICE, RESIDENTIAL.  Dacă această strategie s-ar continua, se pot produce noi axe principale (săgețile roșii) ce pot produce o REȚEA UNITARĂ de SPAȚII PUBLICE ACTIVE (RUSPA), legate între ele prin trasee pietonale/bike, caracteristică doar a orașelor competitive de nivel european/mondial (fig.17b).

Capture 17

fig.17a- STRATEGIE DE INTERVENȚIE în etapa actuală a INVESTIȚIILOR PRIVATE -ATRACTORILOR PRIVAȚI (OPENVILLE/CBC/ ISHO/NOKIA, etc) au atras INVESTIȚII PUBLICE aferente (realizarea inelului II, etc); fig. 17b- continuarea strategiei de intervenție pentru 2025 prin INVESTIȚII PUBLICE –ACTORULUI PUBLIC (prin modernizarea Căii ferate- GARA de NORD), atrage ACTORI PRIVAȚI ce pun în valoare terenurilor Circumvalațiuni, nordul căii ferate (sursă: Radoslv R. 18.06).

În caz contrar, investitorii privați vor încerca (și reuși) să încalce legea și să-și rezolve doar interesele lor speculative (a se vedea cum se emit AC-uri de către PMT, pentru mărirea numărului de etaje, încălcîndu-se prevederile din PUZ –urile emise și așa ilegal). 

Radoslav Radu, Timișoara 27.06.2018  

 

REFERINȚE:

[1]   https://www.opiniatimisoarei.ro/se-lucreaza-la-tunelul-auto-si-la-noua-parcare-subterana-cu-aproape-600-de-locuri-in-ansamblul-openville-la-timisoara/20/06/2018)

[2]  https://radulblog.wordpress.com/2017/06/11/cine-a-luat-buda-n-a-obtinut-decit-un-oras-insa-cine-a-luat-timisoara-a-obtinut/

[3]  https://radulblog.wordpress.com/2016/02/27/pozitia-hub-ului-regional-timisoara-arad-in-drumul-matasii/

[4] http://aerotim.ro/comunicate/traficul-cargo-din-regiunea-de-vest/

[5] https://radulblog.wordpress.com/2018/01/22/mai-sunt-doar-trei-ani-legatura-cu-aeroportul-ii/

[6] https://radulblog.wordpress.com/2015/12/14/episodul-iv-a-efectele-implementarii-ttt-ului-in-urbanregional/

[7] https://radulblog.wordpress.com/2017/05/04/posibila-decizie-strategica-istorica-privind-dublarea-caii-ferate-din-timisoara/

[8]  https://radulblog.wordpress.com/2018/01/15/mai-sunt-doar-trei-ani-i/

[9] portiz1@worldbank.org

[10] https://radulblog.wordpress.com/2017/11/12/utilizarea-reconversiei-zonelor-industriale-militare-in-autoregenerarea-zonelor-centrale-studiu-de-caz-sistemul-urban-timisoara-sut/

JAPONIA (VI) – MOBILITATEA FEROVIARĂ INTEGRATĂ

JAPONIA (VI) – MOBILITATEA FEROVIARĂ INTEGRATĂ

Am reflectat mult la ce merită a fi menționat în această postare, avînd o suma imensă de informații prealabile și de la fața locului, despre strategia Japoniei în domeniul mobilității feroviare integrată, a implementării ei și a rezultatelor fabuloase obținute. Este fenomenul cel mai pregnant al MIRACOLULUI JAPONEZ.

Învinsă umilitor în 1945, după doar 20 de ani, Japonia a aplicat o strategie, cu un plan de acțiune aferent în domeniul mobilității integrate la scară națională, metropolitană, locală pentru a face față noilor condiții ale competivității mondiale. Profitînd de Jocurile Olimpice de la Tokyo din 1964, Japonia a implantat primul obiectiv al strategiei feroviare din 1939 (concepută de Japan Railways- JR), construind experimental prima linie de cale ferată de mare viteză din lume Tokaido Line, reducînd timpul transportului de la Tokyo la Osaka de la 6 h și 40 minute la sub 4 ore, dînd dovada capacității ei tehnologice. În 1970 s-a aprobat legea Shinkansen după denumirea liniilor de cale ferată de mare viteză japoneze (fig. 1) care a consfințit strategia de extindere pe întreg teritoriu japonez a acestui experiment, ce a avut din 1973 și un Plan de Acțiune Shinkansen. În 2010 existau déjà 2176 km în funcțiune, pe 6 linii și încă 3 în construcție, cu o viteză de max 240-320/h, ajungînd azi la o lungime funcțională de 2764 km. 

1

fig.1 –cale ferată Shinkansen pentru trenurile de mare viteză japoneze –intrarea în hub-ul Osaka Station, unde se întîlnesc două linii ferate majore din direcții perpendiculare, rețeaua de metrou, rețeaua rutieră urbană majoră pe mai multe nivele (toate traversează metropola), rețeaua pietonală/bike (sursă foto: Radoslav R. 04.2018). 

Azi s-a trecut la un nou palier tehnologic, la Chuo Linear Shinkansen, cu o viteză de 500km/h, gîndit a lega pentru început marile conurbații Tokyo – Osaka.

Aceste linii de foarte mare viteză Shinkansen completează rețeaua de trenuri expres (Mini Shinkansen) cu o viteză medie de 130km/h ce leagă marile orașe/conurbații japoneze și cea a trenurilor locale interurbane/urbane existente (PĂSTRATE pentru a fi utilizate ca trenuri urbane în urma unificării localităților), integrîndu-le într-o rețea amplă de mobilitate umană, în care navetismul local și regional a jucat rolul decisiv în devenirea conurbațiilor. Astfel azi conurbația Tokyo are peste 34 milioane locuitori sau conurbația Osaka are peste 18,6 milioane locuitori (doar orașul Osaka are doar 2,6 milioane locuitori, ajungînd cu navetiștii la 3,7 milioane). Acest sistem interurban de transport persoane pe șine este la rîndul său integrat cu sistemul urban de transport persoane pe șine al tramvaiului, metroului, monoraiului sau cu sistemul de transport rutier al autobuzelor, automobilelor, al pistelor pentru biciclete, pietonale majore, toate dimensionate funcție de mărimea localității.

Efectele acestui amplu plan de modernizare a Japoniei au condus la creșterea veniturilor, a locurilor de muncă ale locuitorilor prin efectul de multiplicare a investiției publice, ca urmare a ÎNCREDERII creată prin stimularea investițiilor. Această strategiei a ținut cont de memoria istorică a rolului rețelei feroviare și a gării japoneze în dezvoltarea antebelică. Noua GARĂ (prezentă în toate orașelor, funcție de mărimea lor) a devenit simbolul renașterii Japoniei, al fiecărui oraș, RENĂSCÎND MÎNDRIA LOCALĂ. Gara din Osaka este un astfel de exemplu grăitor (fig.2). Locația noilor gări a fost aleasă după ample dezbateri, fiind considerată ca cea mai convenabilă cea centrală existentă (ca nod existent tradițional multimodal de transport). Gara a constituit  un bun prilej de a regenera urbanul central prin utilizarea unui Parteneriatul Public Privat. 

2fig. 2 – Osaka gara centrală  (sursa: [1])

Conform analizei prof. Katsutoshi Ohta de la The School of Regional Development Studies, Tokyo University, planul de construire de linii ferate (care să lege marile dezvoltări urbane dezvoltate linear pe latura Pacificului extins azi și pe latura vestică a Japoniei) de construcția/ reconstrucția de gări și de regenerare urbană a zonelor aferente (fig.3), a fost un PROCES LENT, cu multe variante analizate după multe criterii economice, sociale, ecologice.

3

fig.3 -model de trecere de la gara tradițională cu o singură piață/zona de dezvoltare la cea pentru Shinkansen cu schema de dezvoltare a gării (cu mall-ul aferent) cu două piețe publice/zone de dezvoltare, în oglindă care sunt conectate pietonal prin mall-ul gării la nivelul solului (sursă: Katsutoshi Ohta).

Elementul remarcat de orice vizitator al implementării acestei strategii naționale de mobilitate integrată este impactul gării ca factor cheie în dezvoltarea și regenerarea urbană a fiecărei localități/conurbații, prin dublarea pieței publice existente pe cealaltă parte a gării (fig.3). 

4

fig. 4-secțiunea/plan unei gări- propunere 1983, modificare 1989 datorită apariției Shinkansen  (sursă: Katsutoshi Ohta).

Efectul de ATRACTOR PRINCIPAL a fost amplificat de noile funcțiuni ale gării și a zonelor imediat adiacente: mall, restaurante, hoteluri, birouri, parcări colective, pietonale, piste biciclete, etc., conectate prin ridicarea pe rambleu a liniilor feroviare (fig. 4).

5

fig.5 – Osaka gara centrală- imagine de pe clădirea Umeda Sky; terenul liber de pe una din laturile gării este eliberat acum pentru ample operațiuni de regenerare prin Parteneriat Public Privat (sursă foto: Radoslav R. 04.2018). 

Toți actorii urbani direcți ai acestei operațiuni strategice de mobilitate integrată au avut beneficii:

utilizatorii au făcut economie de timp (evitînd blocajele auto atît urbane cît și interurbane ale navetismului, datorate diferenței imense între prețul locuirii în marile metropole și orașele de mărimea medie), au beneficiat de un confort sporit în noile mijloace de transport feroviar de mare viteză și din punct de vedere democratic de o mărire a numărului de opțiuni în a-și găsi un loc de muncă avatajos;

operatorii feroviari li s-au oferit oportunități multiple de profit, într-o perioadă cînd aveau dificultăți financiare;

comunitatea locală și-a imbunătățit imaginea localității, prin oportunitățile pentru regenerarea urbană, prin extinderea sferei de activități socio-economice, prin creșterea populației (indicator important al competivității) și prin creșterea valorii prețurilor terenurilor în zonă;

mediul înconjurător  a avut beneficii imense prin reducerea poluării, etc.

Concluziile studiului amintit  țin de faptul că utilizarea trenului expres de mare viteză Shinkansen este modul cel mai ecologic de transport pasageri pe distanțe lungi și are potențialul cel mai supus noilor tehnologii ce se prefigurau.

Pentru a sublinia succesul acestei strategii, voi prezenta cîteva imagini din gări centrale/secundare.

Primul set de imagini sunt din zona de regenerare urbană din jurul gării centrale din Hiroshima (fig. 6/7), dominată de funcțiuni precum OFFICE-uri, RETAIL-uri, HOTEL-uri, etc. Traversarea pietonală a gării se face la nivelul terenului existent printr-un mall  și unește noua piață cu cea veche (care a rămas nodul principal al transportului pe șine tradițional –tramvai-ul). Refacerea vechilor trasee ale tramvaiului a jucat rolul de vindecator al tragediei petrecute în 1945.   

6

7

fig. 6- Hiroshima gara centrală cu parcajele auto pe acoperiș; accesul taxi-urilor pe o latură a gării din noua piață, în care traseele pentru autobuze sunt separate -imaginile sunt din hotelul de 5 stele adiacent noi piețe (sursă foto: Radoslav R.- 04.2018)  

fig.7- Hiroshima gara centrală cu parcajele pe acoperiș; traseele pentru autobuze și traseele pietonale aferente pieței sunt separate (sursă foto: Radoslav R. 04.2018). 

Cea de a doua gară prezentată în această postare este cea din Kyoto (fig.8), care acționează ca un ATRACTOR major al regenerării urbane într-o zonă mult mai amplă, utilizînd funcțiuni precum OFFICE-uri, RETAIL-uri, HOTEL-uri, etc. Conglomeratul urban Osaka –Kobe- Kyoto formează zona Keihansin, a doua ca mărime din Japonia, a doua ca mărime a PIB ului în Japonia și a șaptea în lume și depinde în mare măsură de navetismul feroviar.  Distanța între Osaka și Kobe este aproximativ egală cu cea dintre Timișoara și Arad (cca 50km) și este făcută în mai puțin de 12 minute cu Shinkansen. În momentele de vîrf ale navetismului trenuri de foarte mare viteză Shinkansen au ritmicitatea la 10 minute.    

8

9

fig. 8- Kyoto –gara centrală -unul din numeroasele halluri interior -exterior, cu funcțiunea de mall (sursă : Radoslav R. 04.2018).   

fig. 9 -Kanazawa- gara centrală- a) imagine din hotelul adosat gării, din care se zărește trenul și traseul suspendat al rețelei de cale ferată, inclusiv Shinkansen (Kanazawa este un oraș mic cu doar 466.000 locuitori, amplasat pe coasta vestică a Japoniei –respectiv la Marea Japoniei); b) imagine de la nivelul pietonal/taxi (sursă : Radoslav R. 04.2018). 

Din punct de vedere al siguranței/disciplinei pasagerilor merită menționat sistemul de protecție a acestora cu porți glisante la toate gările (fig. 10). Porțile  de acces se deschid doar cînd trenul se oprește și staționează 1 minut fix. Pentru aceasta disciplina călătorilor este exemplară, ei stînd aliniați pe peron, cite doi pe două rînduri, lăsînd libera zona centrala dintre ei pentru cei ce coboară

10

fig. 10- Kyoto- gara centrală – peroanele cu indicarea accesului în vagoane (unde se formează cozii foarte ordonate) și cu protecția aferentă (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).   

Rețeaua feroviară Mini Shinkansen (cu o viteză medie de 130km/h) este complementară/integrată rețelei feroviară rapidă Shinkansen (cu o viteză medie de 240km/h). Un exemplu în acest sens este trenul expres Thunderbird 34, ce leagă Kanazawa (coasta vestică) de Kyoto (coasta estică). Merită menționat pragmatismul specialiștilor japonezi ce s-a manifestat prin existența numeroaselor bariere rutiere la nivel ce bordează traseul mai sus amintit (fig. 11a). De asemeni imaginea orezăriilor terasate care ocupă toată suprafața, nelăsînd nici un mp necultivat este impresionantă (fig.11b).

11

fig.11 – a) barierele rutire cu trenul expres Thunderbird 34  (mini Shinkansen) –b) cîmpurile de orez terasate ce se întind de a lungul tuturor căilor ferate (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).    

Într-o postare anterioară am încercat să sugerez importanța sistemului integrat al mobilității între trenurile interurbane de mare viteză ce utilizează sistemul Shinkansen, cele ce utilizează sistemul Mini  Shinkansen și cele urbane ce leagă centrele/atractorii principali din oraș (fig. 12) sau traseele majore pietonale [2]. La această rețea de trenuri urbane se adaugă și rețeaua de monorai și de metrou (atît de  celebru în lume).

12

fig.12- Tokyo –a) traseul feroviar urban rapid traversează zona centrală printre clădiri și leagă atractorii principali ai metropolei; b) Kyoto- traseul feroviar urban local este pe traseele vechilor străzi înguste între două fronturi de clădiri utilizînd bariere la nivel la care se așteaptă și 20 minute (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).    

Zona marile hub-uri ale noilor gări este însoțită de parcaje supraetajate,  pentru navetismul regional (fig.13).  

13

fig.13- multiple parcări auto supraetajate sunt adiacente tuturor zonelor noilor gări (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).

Celor trei rețele feroviare mai sus amintite li se adaugă și rețeaua urbană de monorai (fig. 14a) sau de metrou (fig. 14b). Evident că aceste rețele sunt posibile doar în marile conurbații (Tokyo sau Osaka) care au o populație ce justifică investiția publică.   

14

fig. 14-a)Tokyo rețeaua de monorai peste două rețele rutiere suprapuse ; b) Osaka –rețea de metrou în dreptul celor trei rețele rutiere suprapuse (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).

Pentru că Japonia este țara care se pregătește pentru un exod de turiști străini, ce se adaugă numeroșilor turiști interni, s-a decis ca în anumite zone să se utilizeze rețeaua feroviară urbană tradițională pentru trasee ROMANTICE, precum cea  din Kyoto (fig 15a), ce leagă numeroase puncte turistice urbane și care se conectează cu celelalte rețele de mobilitate (fig.15b).  

15

fig.15a-  Kyoto gară locală istorică pentru trenul local Randen (Romantic Train) pe o linie construită în 1910, reutilizată azi pentru trasee turistice; fig.15b-harta traseelor turistice feroviare și a conexiunilor cu alte sisteme de mobilitate (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).              

Succesul strategiei privitoare la mobilitatea din Japonia a depins de SPRIJINUL comunitățiilor locale, care au trebuit să coordoneze proiectele private/publice de regenerare urbană.

Această postare este o atenționare a consilierilor/specialiștilor/politicienilor ce operează pe Sistemul Urban Timișoara Arad (SUTA) sau pe Polul de Creștere Timișoara (PCT) care fie nu cunosc rolul TRANSPARENȚEI în redobîndirea MÎNDRIEI LOCALE, ori nu au o strategie și un plan de acțiune clar definit.

Radoslav Radu, Timișoara 12.06.2018

REFERINȚE:

[1] https://osaka-info.jp/en/page/osaka-station-city 

[2]https://radulblog.wordpress.com/2018/05/29/japonia-aprilie-2018-imagini-scurte-comentarii-v-mobilitatea-i-retelele-pietonale-de-biciclete/

 

 

COMPLETARE la postarea anterioară “JAPONIA (V) – MOBILITATEA – (I) – REȚELELE PIETONALE & de BICICLETE“

COMPLETARE la postarea anterioară “JAPONIA (V) – MOBILITATEA – (I) – REȚELELE PIETONALE & de BICICLETE

Am promis în postarea anterioară că voi detalia cîteva din temele de cercetare europene care au fost propuse la începutul secolului nostru, provocate de schimbările dramatice economice, sociale și de mediu.

La începutul anului 2010 UE și-a stabilit un concept privind rezolvarea noilor provocări urbane contemporane ce a generat strategia “Europa 2020”.  Țelul acestei strategii a fost realizarea unei dezvoltări urbane mai inteligente, durabile și incluziv social în care planificarea urbană și teritorială este considerată o pîrgie esențială a unei politici de integrare a obiectivelor economice, sociale și de mediu. Pentru a atinge aceste obiective trebuia realizată o reală regenerare “verde, ecologică sau de mediu” a orașelor și teritoriului înconjurător. În cadrul schimbărilor de mediu apărute, cele climatice sunt cele mai alarmante. Combinația schimbărilor climatice și creșterea mobilității cu automobile a provocat o poluare gravă în marile orașe mondiale. Ca atare prin strategia “Europa 2020” se cerea în 2010, în noile dezvoltări urbane dar și în ţesăturile existente, reducerea cu 30% a emisiilor de CO2, reducerea gazelor cu efect de seră cu cel puţin 20% în comparaţie cu nivelurile anului 1990. Acest obiectiv include măsuri integrate cheie precum: reducerea nevoilor de transport prin promovarea proximitaţii şi a schemelor mixte de transport, în paralel cu stimularea unei mobilităţi mai durabile (la o scară urbană, metropolitană şi interurbană), prin prioritizarea mijloacelor de transport non-motorizate (oraşe care promovează „mersul pe jos” sau cu „bicicleta”), mai puţin poluante, prin susţinerea unui transport public eficient şi ieftin accesibil  tuturor, precum şi prin realizarea reţelelor de transport multimodale şi optimizarea logisticii urbane.

A pune în practică acest angajament strategic în acord cu „regenerarea urbană” şi cu „abordarea integrată” presupune realizarea unui nou tip de operare printr-o „alianţă urbană” împărtăşită de toţi actorii implicaţi în procesul de reconstrucţie a oraşului și anume de cei din sectorul proprietăţilor, finanţelor, locuitorilor, autorităţilor publice, experţilor, etc. Această nouă „alianţă urbană” ar trebui să se bazeze pe consens  şi să fie legitimată de către o nouă formă de guvernare, în care reţelele sociale şi de cetăţeni joacă un rol important, iar scopul său ar trebui să se îndrepte către revalorizarea, recuperarea şi chiar re-inventarea „oraşului existent”, optimizând astfel capitalul uman, social, material, cultural şi economic, format de-a lungul istoriei. 

În cazul criticat în postarea anterioară- refacerea profilului străzii Popa Șapcă și subtraversarea căii ferate –Timișoara (operațiune realizată cu bani publici) încurajarea/ neîncurajarea bike-ului și mersului pe jos prin rețele aferente cu prioritate, a stîrnit o reacția a bicicliștilor a de totală nemulțumire, atît pe rețelele de socializare cît și la fața locului. Utilizarea bicicletelor pentru mobilitate în Timișoara revalorifică un comportament tradițional al locuitorilor de toate vîrstele (prima pista de ciclism Velocitas a apărut aici în 1897). Existența unui număr mare de studenți (care au beneficiat de experiența oferită de UE, prin programele de schimburi de experiență în centrele universitare europene partenere nouă în care utilizarea bicicletei în mediul urban este ceva curent) și a dispunerii fizice a Campusurilor Universitare în Timișoara, a amplificat acest mod de deplasare cerut de documentele europene și la noi. Programul inițiat, acum mai bine de 10 ani de autoritatea publică locală, de închiriat gratuit biciclete prin sistemul VeloTM din peste 25 stațiile RATT (program finanțat din fonduri europene) este un succes remarcabil, ce trebuie amplificat.  

Noua formă de guvernare presupune o bună guvernanţă, bazată pe principiile transparenţei, participării, responsabilităţii, eficienţei, subsidiarităţii şi coerenţei, necesară pentru asigurarea implementării cu succes a politicilor publice, a unei alocări mai eficiente şi efective a resurselor publice. Creşterea participării directe a cetăţenilor, dar şi a implicării, angajării şi responsabilizării lor, sunt elemente de succes, ţinând cont de faptul că satisfacţia şi bunăstarea cetăţenilor sunt importante pentru succesul politicilor urbane.

Conform acestei strategii fiecare administrație locală își stabilește o sumă de submăsuri integrate pentru schimbarea comportamentului locuitorilor privind mobilitatea din unitatea sa de referință, dintre care amintim în ordinea noastră subiectivă pentru această postare: a) incurajarea bike-ului și a mersului pe jos prin rețele aferente cu prioritate; b) Realizarea unui aspect pietenos al străzii; c) Pietonizarea zonei centrale, viețitate și calitatea vieții; d) Realizarea de zone fără mașini; e) Dezvoltarea zonelor în jurul nodurilor de transport public;  f) Realizarea capacităților căilor rutiere;  g) Realizarea de parcări publice; h) Realizarea de Park & ​​Ride-uri; i) Segregarea rutelor pentru transportul în comun; j) Realizarea de servicii și facilități locale;  k) Densificarea, diversificarea mediului construit;

Înainte de a justifica poziția noastră critică față de micile/marilor erori de strategie urbană și erori tehnice în cazul noii subtraversării rutiere a căii ferate de pe str. Popa Șapcă, Timișoara, trebuie să remarc că am fost un susținător al acestei operațiuni. Cred însă că erorile ce le voi menționa puteau fi evitate printr-un mai mare profesionalism al EXPERȚILOR/PROIECTANȚILOR care au implementat această decizie strategică de planificare urbană, neluînd în calcul caracterul integrat al submăsurile de schimbare a comportamentului oamenilor în ceea ce privește mobilitatea. Acest caracter integrat presupune a găsi calea corectă pentru a le organiza pe termen atît scurt, mediu și lung, pe baza unor scenarii posibile atît optimiste, medii sau pesimiste, operațiune complicată ce este singura ce poate aduce/readuce Timișoara/Polul de Creștere Timișoara (PCT) în rînd cu cele mai sustenabile orașe europene.

În cazul criticat în postarea anterioară- realizarea refacerii profilului străzii Popa Șapcă și subtraversarea căii ferate –Timișoara nu respectă decît parțial “incurajarea bike-ului și a mersului pe jos prin rețele aferente cu prioritate”,  pentru că lățimea trotuarului executat la sub 2m partajat de pietoni și bicicliști, ar fi trebuit să fie în mod excepțional de cel puțin 3m și în mod normal de 5m pentru a conferi un confort minimal utilizatorilor.

Din punct de vedere STRATEGIC nu era nevoie de realizarea parcărilor paralele cu rutierul (fig. 1) pentru că în toate strategiile spațiale studiate/aprobate în zona Oituz (de vis-a vis) se propune executarea unui parcaj colectiv supraetajat (nn: rog să nu se omită aici realizarea unui spațiu pentru parcarea la sol a autobuzelor, care mai ales în perioada TM2021 și NOVISAD2021 vor fi utilizate la maximum în conectarea strategică a celor două Capitale Culturale Europene separate de o distanță de doar 145km). Satisfacerea a 10-20 de familii care au locuințe acolo nu poate fi prioritară față de nevoile de mobilitate cu bike –ul și mersul pe jos a peste 300.000 locuitori ce utilizează rețeaua rutieră majoră a Polul de Creștere Timișoara (PCT).  Remarc că acest traseu pietonal/bike este unul major ce leagă OpenVille,  viitoarele dezvoltări imobiliare dintre acesta și str Demetriade/str Divizia 9 Cavalerie și Zona Centrală Cetate. Chiar și în cazul realizărilor (conform schemelor teoretice studiate în cadrul Centrului de Cercetare pentru Planificare Urbană Timișoara de pe lîngă UPT -CCUPT) a unor traversări pietonale la mijlocul nodurilor rutiere/feroviar existente (scenarii foarte optimiste pentru că nu depind numai de puterea locală) într-o planificarea urbană RESPONSABILĂ nu trebuie riscat confortul cetățenilor chiar pe un termen limitat –minimum 5 ani -ce se poate extinde la mulți ani, funcție de dublarea, eliminarea, îngroparea sau suspendarea căii ferate ce traversează Timișoara. Această filozofie de a crea disconfort pe termen nedefinit a mai fost utilizată probabil de aceiași echipă de experți în blocarea ieșirii timișorenilor prin Dumbrăvița la Autostradă în speranța realizării unei scheme ideale de intrare în istorie, ce întîrzie și de traversarea ei a unei zone restricționată de prezența pe traseul decis a rezervației „Natura 2000”.   

Din punct de vedere TEHNIC este însă o lipsă de profesionalism/responsabilitate clară.  În fig.1 se poate vedea că automobilele nu utilizează întregul loc de parcare proaspăt realizat, ci sunt retrase cu cca 60cm față de trotuarul destinat pietonalului și bicicletei. Așadar cu mai mult profesionalism/responsabilitate lățimea trotuarului putea crește la peste 260cm sau dacă se respecta viziunea strategică spațială și nu se protejau cîțiva proprietari în detrimentul întregii populații, aceste parcaje putea să dispară, permițînd o lățime a trotuarului/pistei biciclete în conformitate cu normele în vigoare, de 5m. Să nu uităm că din 2010 de cînd a fost lansată strategia europeană privind utilizarea mersului pe jos și a bicicletelor au apărut noi mijloace individuale de mobilitate precum trotinetele electrice, rolele, etc.

1a

fig.1- modul de parcare al automobilelor retrase la cca. 60cm față de bordura trotuarului de pe str. Popa Șapcă, Timișoara (sursă foto: Radoslav R. 06.2018).

Tragismul soluției tehnice adoptate este însă la panta trotuarului de sub pod (fig.2). Dacă mamele cu copii ce utilizează cărucioare fac adevărate exerciții profesioniste de coborîre/urcare, cei cu dizabilități locomotorii sunt total discriminați, prin încălcarea legislației în vigoare. Cred că în acest caz este obligatoriu să se revină la respectarea obligatorie a tuturor concetățenilor.

2

fig.2- panta de acces între trotuarul superior și cel de sub traversarea căii ferate str. Popa Șapcă Timișoara, nu respectă normele în vigoare (sursă foto: Radoslav R. 06.2018).

O scurtă referire la marcajul rutier din intersecția str. Popa Șapcă cu str. Demetriade (fig.3). Menționez că nu am intrat acum un an în disputa generată de această manieră de marcare rutieră a intersecției în cazul subtraversării de la str. Jiul, Timișoara.

3

fig.3 – marcajul rutier din intersecția str. Popa Șapcă cu str. Demetriade, Timișoara (sursa foto: George Bufan Photography 05.2018).

În Japonia am remarcat, la o intersecție a două căi rutiere/străzi cu 4 benzi fiecare, o girație simplă (fig.4) în care vopseaua nu se refăcea anual, în care nu se utilizau borduri, panseluțe, și alte accesorii inutile. Poate merită să reflectăm la modul cum se utilizează în Japonia banul public.

4

fig.4 – intersecție rutieră cu semafor cu o pastilă minusculă în mijloc marcată pe carosabil, Kanazawa Japonia (sursă foto: Radoslav R. 04.2018).

În final cîteva reflexii referitoare la schimbarea comportamentului locuitorilor privind mobilitatea prin densificarea, diversificarea mediului construit”. Densificarea, operațiune necesară, realizată cu bani privați, se poate împărții în trei mai categorii: cele care amplifică în jur zona lor de implantare, cele care doar completează zona de implantare și cele care distrug zona lor de implantare. Sper că este clar că cele din prima categorie sunt cele mai benefice pentru Timișoara (amintesc doar OPENVILLE, ISHO, NOKIA) care prin atractivitatea lor generează forțe ce modifică tranșant o zonă urbană mult mai mare decît ea însăși  (implicit și comportamentul locuitorilor în ceea ce privește mobilitatea) și ce constituie motorul dezvoltării urbei noastre. Cele din a doua categorie, ce doar completează sunt doar o bună investiție speculativă privată (amintesc posibila dezvoltare Fructus). Construirea de blocuri în zonele de cartierele tradiționale între casele individuale sunt investiții toxice speculative private care distrug coeziunea socială existentă, introducînd doar tensiuni sociale, murdăria fizică și morală, ascuzîndu-se în spatele  conceptului de „densificare” (n.n.: ținînd cont de informațiile din teritoriu, autoritățile de specialitate din PCT -arhitecții șefi- ar trebui să impună la eliberarea actelor –PUZ, PUD, CU, AC- condiția respectării Legii Locuinței privind suprafețele minimale și un procentaj maxim de 20% pe fiecare imobil de garsoniere/apartamente cu o cameră, pentru a nu genera viitoare ghetouri).

Din categoria densificării toxice a unor zone caracterizate doar de speculă pur imobiliară care distrug teritoriul lor de implantare, supun atenției o imagine 2018 din Băile Herculane, România (fig. 5) exemplară pentru impactul negativ al unei clădiri într-un mediul natural protejat de valoare europeană, în care planificarea urbană și teritorială nu a contat, ci doar IRESPONSABILITATEA.

5

fig.5 –imagine 2018 a mutilării mediului natural din Băile Herculane, România prin permiterea IRESPONSABILĂ a construcțiilor pur speculative  (sursă foto: Radoslav R. 05.2018).

raduradoslav Timișoara 03.06.2018

 

 

 

JAPONIA -aprilie 2018 -imagini, scurte comentarii (V) – MOBILITATEA – (I) – REȚELELE PIETONALE & de BICICLETE

JAPONIA -aprilie 2018 -imagini, scurte comentarii (V) – MOBILITATEA – (I) – REȚELELE PIETONALE & de BICICLETE.

După aproape 20 de ore de zbor am ajuns la Tokyo. Un autocar ne-a îmbarcat spre un prim contact cu lumea japoneză. Visul meu  de a înțelege interconectivitatea diferitelor moduri de deplasare (pietoni/bike, rutier, feroviar-tramvai-metrou, naval, aerian) într-o țară (Japonia) obsedată de PRAGMATISM mi s-a împlinit.

În postarea de azi ne vom ocupa de mobilitatea pietonală/pe bike și interconectarea sistemelor.  După o scurtă escală în moderna zonă Odaiba- Tokyo (un teritoriu imens smuls mării în jurul anilor 80) autocarul ne-a descărcat pe un trotuar din care pleca o pietonală ce ducea la Templul Senso-ji. Primul șoc: un polițist spunea hotărît ceva în japoneză, îndemnîndu-ne să eliberăm de urgență pista de biciclete și să ne îndreptăm spre pietonala perpendiculară pe artera unde autobuzul nostru a oprit doar un minut (fig.1). Acolo opreau autobuzele cu turiștii străini, care după bunul nostru obicei nejaponez, mai stăteau la palavre. Consternat, am întrebat-o pe ghida noastră japoneză cum de își permit să cheltuiască bani publici pentru a ține un polițist (probabil local) pentru a menține liberă pista pentru biciclete. N-a înțeles sensul întrebării mele, a răspuns mirată că este o excepție, pentru că existentul (dimensiunile rețelei de străzi/trotuare a fost reconcepută după cel de al doilea război mondial) nu a putut permite o lățime legală pentru mixul pietoni/ bicicliști, că este vorba de RESPONSABILITATEA  liderilor lor ca totul să funcționeze perfect, că timpul este foarte prețios pentru destinul japonezilor și că fiecare coborîre de pe bicicletă a unui biciclist poate conduce la o întîrziere la serviciu, obicei taxat ca deosebit de grav acolo, așadar cheltuiala merita făcută.

1

fig.1 –polițist local (Tokyo) care avea sarcina să păstreze pista de biciclete (stînga) liberă de staționarea turiștilor ce coborau din autobuze (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Vom analiza pe rînd exemple de trasee/străzi pietonale tradiționale, trasee/străzi pietonale comerciale, piețe agroalimentare, piste de biciclete, etc și interconectarea lor cu rețeaua rutieră și cu rețeaua de trenuri urbane japoneze (JR).  

În preambului traseelor/străzilor pietonale tradiționale, care de cele mai multe ori au finalul într-un templu religios (în prima postare am menționat cultul japonezilor pentru tradiții/strămoși), merită remarcat un semn care avertiza asupra interdicției utilizării megafoanelor și a graffiti-urilor în zona cu semnificații de celebrare a memoriei colective (fig.2). Poate este de folosit și la noi, pentru că violenta clacsoanelor la nunti, chefurile, lansarea de artificii, sunt împotriva respectului față de ceilalți membrii ai comunității.

2

fig.2 –semnalistică pentru păstrarea liniștei și a interzicerii utilizării graffiti-ului,  în respect față de memoria strămoșilor (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Traseele/străzile pietonale tradiționale spre un punct/obiect al venerației/ educației colective (ținta finală nu mai îndepărtată de cca 1000-2000m de la parcajul colectiv pentru autobuzele vizitatorilor) sunt late între 5 și 10m (fig.3) și sunt bordate de spații comerciale pentru servirea mîncării stradale, înghețată, mici suveniruri, etc. Lățimea lor este gîndită pentru a realiza o densitate maximă a trecătorilor, o aglomerare maximă necesară unei vieți vibrante (valoare terenului în Japonia este uluitor de mare/prețuită). Chioșcurile (tarabele) sunt minimale, făcute cu materiale foarte ieftine, cu utilaje a căror durată de viață este prelungită la maximum, dar cu o curățenie exemplară, obsedantă. Pavimentul în această aglomerare are doar rolul de călcare și nu estetic. O lecție de RESPONSABILITATE SOCIALĂ. ECONOMICĂ, ECOLOGICĂ, adică PRAGMATISM.

3

fig.3- trasee/străzi pietonale tradiționale spre un obiect de cult/venerație (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Următoarea tipologie a traseelor/străzilor pietonale sunt cele comerciale neacoperite/acoperite. Lățimea străzilor pietonale este din nou foarte strînsă de cca 10-15m, ele fiind bordate pe ambele laturi de magazine cu front de 10-15m, în general cu marfă pentru tineri (obsesia noii generații pentru shopping este bine exploatată).

4a

4b

fig. 4- traseu/stradă pietonală comercială neacoperită din Tokyo (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Primul exemplu este un traseu pietonalul comercial neacoperit celebru din Tokyo (fig. 4), ce se interconectează (ca întotdeuna în Japonia) cu o gară urbană a rețelei de trenuri japoneze (JR) pentru navetiștii metropolitani (aglomerarea urbană metropolitană Tokyo-Yokohama are un diametru de peste 100km)  unde se lansează/achiziționează ultima modă a adolescenților (atît de nonconformistă pentru un privitor neavizat est-european).

Cartierul de electronice din Tokyo, vestitul Akihabara, are și el un traseu/stradă principală pietonală neacoperită, supraaglomerată, unde pe lîngă marile magazine/branduri poți să întîlnești personaje stranii (fig. 5). Obsesia lor pentru aparatură electronică este depășită doar de cea pentru roboți și ca atare nu putea să nu lase urme: o rețea întreagă de trasee pietonale dedicată acestei pasiuni firește legată de o gară urbană a rețelei de trenuri japoneze (JR), unde cea mai la modă distracție (la care stai la rînd cu 2-3 luni înainte și plătești cca 2-3 mii dolari) pentru un dans cu un robot femeie/bărbat la alegere.

5

fig.  5- figuri stranii feminine pe străzile comerciale din Tokyo (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).  

Cea de a doua tipologie este traseul/strada pietonală comercială acoperită Dotonbori, ce face parte dintr-o rețea de spații publice mult mai ample din Osaka (fig.6). Firește zona este interconectată cu gările a trei trasee ale rețelei de trenuri japoneze (JR). Zgomotul lansărilor promoționale, magazinele pe două-trei nivele (de la parfumerii, mîncare stradală, restaurante, îmbrăcăminte, comerț ambulant, suveniruri, muzică, etc), lungimea ei de mulți kilometrii, traversată de străzi de aprovizionare, de canale pentru vaporașe de promenadă, de un parc de distracție cu o roată imensă, fac din acest exemplu unul ce face parte din orice itinerar turistic japonez. Pentru europeanul ce suferă de antropofobie, este indicat să nu frecventeze acest experiment, unde ești strivit de oameni, de senzații sonore ample, olfactive frumos mirositoare și de contactul tactil posibil plăcut/neplăcut, etc.

6

fig. 6- strada pietonală comercială acoperită- Dotonbori din Osaka- (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Un al treilea exemplu de trasee pietonale specializate este oferit de piața agroalimentară Omicho din Kanazawa, un oraș de mărime mică în Japonia (puțin mai mare ca Timișoara). Zona este firesc interconectată cu rețeaua rutieră și cu rețeaua feroviară Hokuriku Main Line. Structurată printr-o rețea de trasee pietonale acoperite (dar în care se permite retragerea acoperișului), înguste de 10m lățime (fig. 7a) cu tarabe cu alimente foarte proaspete (care au în spate zone frigorifice), cu zone de servit mîncare stradală specifică zonei, etc. Subsolul este destinat pentru un fel de autoservire pentru mîncare ieftină și magazine mixte. Monoblocul pieței este bordat cu străzi de aprovizionare, cu depozite mari frigorifice (fig.7b). La primul etaj sunt restaurante  mai scumpe în care arta culinară tradițională este respectată cu sfințenie. Piața agroalimentară este în fapt o uzină în care tehnologia (instalațiile de frig și ventilație) este și fizic la înălțime (fig. 7c). Parcajele pentru auto sunt pe terasa monoblocului (fig.7d). Grupuri sanitare aferente (totul de o curățenie demnă de filme SF) sunt la parter în exterior lîngă parcările de biciclete acoperite interconectate cu rețeaua pietonală/de bike/auto de pe străzile existente ce înconjoară monoblocul pietonal (fig. 7d). Cu tristețe mi-am adus aminte de piețele agroalimentare tradiționale timișorene și de lipsa de profesionalism în domeniu a celor care au operat asupra lor.

7a

fig.7a- Piața agroalimentară este structurată de o rețea de străzi/trasee pietonale acoperite (dar care permit deschiderea mecanică a acoperișului pentru ventilare), înguste de 10m lățime (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

7b

fig.7b- Zona pieței are la subsol magazine nealimentare și este bordată cu străzi de aprovizionare, cu depozite mari frigorifice (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

7c

fig.7c- Piața agroalimentară este în fapt o uzină în care tehnologia (instalațiile de frig și ventilație) este fizic la înălțime (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

7d

fig.7d- Parcajele pentru auto sunt pe terasa monoblocului, parcările de biciclete acoperite sunt la nivelul rețelei pietonale/de bike/auto de pe străzile adiacente ce înconjoară monoblocul pietonal (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Ultima temă analizată este vestita traversare pietonală Shibuya, din Tokyo. În această intersecție supraglomerată de auto, dar mai ales de pietonii/funcționarii ce își termină programul între ora 18-22 soluția aleasă de specialiștii japonezi a fost: pentru auto în toate direcțiile sunt rezervate 2 minute și pentru pietoni doar 90 secunde și pe diagonală în toată intersecția pe toate direcțiile (fig. 8). Imaginile mici sunt la ora 11 dimineața și cea mare este la o oră de vîrf.

8

fig.8- vestita traversare pietonală Shibuya, din Tokyo la orele de repaus și la cele aglomerate (sursă foto: Radoslav R, 05.2018 si [8]).  

Pentru că pînă acum totul a fost mult deasupra a ceea ce puteam să-mi îmaginez, am constatat cu bucurie că în privința circulației pe biciclete/pistele velo stăteau mult sub nivelul orașelor europene și chiar sub nivelul timișorean (credeam eu în naivitatea mea pînă la întoarcerea acasă). Strategia japoneză privind mobilitatea a fost stabilită la începutul anilor 1960 și se baza pe interconectivitatea rețelei feroviare (cu toate cele trei nivele), rețelei rutiere (cu toate cele trei nivele) și rețelei de trasee pietonale. Timpul a trecut și capacitatea acestei interconectivității preconizate s-a epuizat. Abia de cîțiva ani se încearcă introducerea în ecuație și a rețelei de trasee de bike pentru descărcarea rețelei rutiere de supraaglomerare. Structura urbană este osificată însă și imposibil de schimbat/lățit. Ca atare utilizarea bicicletei are dificultăți de funcționare  și necesită cheltuieli imense (fig.1). Ca atare ea este încă un fel de excentricitate (fig. 9) în care japonezul din imagine, îmbrăcat în costumul tradițional își plimbă cățelul pe bicicletă (a avea un cîine este mai ales pentru femeile japoneze este mai atrăgător decît a avea un soț).  

9.jpg

fig.9- Hiroshima -japonez îmbrăcat în costul tradițional își plimbă cățelul pe bicicletă (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Singurul oraș ce mi s-a părut că încearcă să introducă mersul pe bicicletă ca alternativă la metroul subteran, după ce a epuizat supraetajarea străzilor rutiere pe încă 2-3 niveluri (cu prețuri exorbitante posibile doar într-un singur oraș din Japonia) este Osaka (fig.10).

10a

10b

fig.10 –traseele pietonale (de peste 5m lățime) în Osaka sunt reconcepute în a utiliza bicicleta;  un panou de afișaj pentru sistemul de parcare/închidere biciclete și prețul pe zi –1,5 dolari/zi (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Revenind în Timișoara,  particip cu tristețe la repetarea erorilor de a micșora lățimea trotuarului și a pistei de biciclete sub limitele legale și a bunului simț tehnic la noile subtraversări ale căii ferate la pasajele rutiere Jiul și Popa Șapcă (operațiuni pe care le-am salutat la început cu mare bucurie). Despre primul caz de încălcare a legii și a bunului simț tehnic în privința rețelei pietonale (apanajul Direcției Tehnice din PMT) am scris în postarea [1]. Despre lipsa legilor locale (apanajul Direcției de Urbanism din PMT)  ce a permis uciderea piețelor agroalimentare din Timișoara am scris în postarea [2] și [3]. Despre unii specialiști din cadrul PMT am scris în postarea [4], care în loc de a rezolva problema conectivității diferitelor sisteme de mobilitate au inventat conceptul de ”space sharing”, pentru ca bicicliștii să-i poată călca pe pietoni” după cum susține un cotidian timișoarean [5]. Din păcate în lipsa pistelor de biciclete dimensionate conform legii tot mai des zărim bicicliști care pedalează pe carosabilul rutier (și aceasta pînă la primele accidente mortale). Pînă la experimentul mareșalului Antonescu din bucureștii anilor 40, care a născut zicala “Orice lege durează în România o singură zi” ca urmare a introducerii sensului unic pe pietonalele centrale din capitală, nu mai este mult.Am crezut la început că au fost doar erori omeneaști, greu de suportat, dar umane. Cînd eroarea se repetă este însă IRESPONSABILITATE. Lipsa de viziune a specialiștilor din administrația locală, a Direcției de Urbanism, a Comisiei de Circulație, a proiectantului, a Consiliului Local, a Primarului în a avea o politică urbană coerentă pe următorii 100 de ani este evidentă, pentru că am mai amintit structura urbană nu se poate modifica mai repede de 100 de ani.

Și pentru că am pomenit/repomenit de importanța RESPONSDABILITĂȚII aduc aminte că între primele mele postări se afla și cea intitulată “O NOUĂ ETICĂ” [7], ce se referea la reabilitarea actului de responsabilitate ce începe cu educația, îmi permit să comentez rezultatele unui studiu [8] elaborat în acest an de Raiffeisen Bank la nivel naţional (fig.11).

11

fig.11- topul meseriilor în care resposabilitatea este cea mai importantă (sursă: [6]).  

La o primă citire remarcăm că pe primul loc al RESPONSABILITĂȚII sunt plasați medicii. Cum sunt tratați cei peste 80% din medicii rezidenți care profesează în unele spitale din Timișoara veniți din județele Mehedinți, Caras Severin surpriza vine din partea dnul Primar care a avut o ieșire surprinzătoare, sugerîndu-le că nu sunt bineveniți aici. Am crezut că a fost o scăpare, dar nici o scuză publică față acest gest (lipsa de viziune este denumirea acestui comportament față de sistemul de sănătate și așa precar din TM). Pe locul doi sunt plasați judecătorii/ procurorii/ magistații. Cum sunt tratați aceștia este suficient să te uiți la emisiunile TV din România. Pe locul trei sunt profesorii (cadrele didactice) pentru care situația este identică.

Pe locul 4 în problema RESPONSABILITĂȚII, la egalitate (nu întîmplător) sunt politicienii și inginerii/arhitecții. La solicitarea autorităților locale actuale, cu largul concurs al inginerilor/arhitecților care conduc destinele urbei s-a dovedit că se poate distruge sistemul european de pietonale și de piste de biciclete majore prefigurat acum mai bine de 10 ani.  IRESPONSABILITATEA este denumirea acestui comportament pentru că modificarea structurii urbane se face în cel mai bun caz la 100 de ani (cazul actual din Timișoara). Șansa de a ne apropia de civilizația europeană scade vertiginos prin întoarcerea spatelui unui sistem alternativ de mobilitate îmbrățișat de toate țările de pe continentul nostru.  Despre modificarea comportamentului uman prin utilizarea planificării urbane poate într-o viitoare postare.

Radu Radoslav 29.05.2018 Timișoara

REFERINȚE:

[1] https://radulblog.wordpress.com/2017/08/23/blocarea-fluxurilor-pietonale-universitare-prin-zona-centrala-cetate/

[2]. https://radulblog.wordpress.com/ din 03.09.2017

[3]. https://radulblog.wordpress.com/2017/09/06/regenerarea-zonei-istorice-fabric-timisoara-completare/

[4]. https://radulblog.wordpress.com/2017/08/19/pe-cine-se-reazama-guvernul/

[5]. https://www.ziuadevest.ro/inca-un-scandal-marca-nicolae-robu-primarul-a-inventat-conceptul-de-space-sharing-pentru-ca-biciclistii-sa-i-poata-calca-pe-pietoni/

[6]. https://radulblog.wordpress.com/2015/11/07/o-noua-etica/

[7]. http://www.stelianmuscalu.ro/responsabilitate-ingredientul-prin-care-crestem-impreuna/

[8] https://www.kanpai.fr/tokyo/carrefour-shibuya