EMMA, AUDREY, ANAMARIA și cei 494…

494 este numărul elevilor repatriați înscriși în septembrie 2021 în școlile din Județul Timiș (după Inspectoratul Școlar Județean Timiș [1]). Ei provin din 35 de ţări, majoritari fiind din Germania (125 de elevi). Procentul este mic, deocamdată, la cei peste 100.000 de elevi din județ, dar pentru urbea noastră Timișoara și periurbanul aferent  problema este delicată pentru că aici s-au înscriși majoritatea dintre cei 494 elevi și mai ales că dintre aceștia majoritatea lor sunt la primele clase și la cele pregătitoare. Credeți că acești tineri se vor comporta ca niște reprezentanți ai emigranților plini de ambiție, sau nu, pentru a schimba fața țării?

Merită să reflectăm la acest fenomen.

Despre Anamaria, Audrey și Emma, cele noi trei staruri mondiale cu origini românești s-a scris și vorbit pe la colțuri mult în ultimul timp. Pozitiv și Negativ. Unii susțineau că nu avem nici un merit în devenirea lor spectaculoasă, că personajele respective doar s-au născut sau că au origini în România (în acest sens nu înțeleg poziției Iuliei Popovici, fost secretar de stat la ministerul Culturii până acum câteva zile [1]), alții în schimb au oferit adevărate ode închinate originilor sănătoase ale acestora. Despre Anamaria (Vartolomei) știm că a desemnată revelația anului 2021 în industria filmului de către Academia Cezar, că s-a născut la județul Bacău satul Plopul și că părinții ei au emigrat în Franța. Despre Audrey (Diwan), cu părinții proveniți din România, am aflat că a câștigat (cu unanimitatea juriului) în acest an trofeul celei de-a 78-a ediţii a Festivalului de Film de la Veneţia. Despre Emma (Răducanu) știm că tatăl său este din București, absolvent al Politehnicii din capitală (fost mare susținător ale Rapid-ului) și că a câștigat fabulous la 18 ani Openul American, că este o eroină națională în China (de unde provine mama sa) că este erou național al Marii Britanii fiind de naționalitate engleză, că în USA este STAR peste noapte. Toate aceste trei staruri sunt provenite din familii de emigranți (de sorginte românească).

Acum mai bine de 20 ani la o instruire cu specialiști europeni în strategii de dezvoltare am rămas uimit că aceștia prognozau o depopulare (prin emigrare) a României cu cca 5 (cinci) milioane de concetățeni. Am întrebat consternat care este motivul acestei afirmații. Răspunsul specialiștilor în strategii a durat foarte mult: apartenența geopolitică la sistemul sovietic, suprapopularea României în urma actului administrativ din 1966 care interzicerea avorturile, bazându-se pe un raport care justifica decizia prin faptul că actul din 1957 ce permitea avorturile a produs proliferarea prostituției și la o rată exagerată a avortului (în realitate o descreștere dramatică demografică), în loc să se modifice starea de fapt prin introducerea educației sexuale în sistemul școlar/preșcolar și liberalizarea anticoncepționalelor, industrializarea forțată a României cu fabrici energofage și cu o piață de desfacere externă desființată după 1990,  închiderea granițelor între 1947-1990 și multe altele. Singura lor îndoială se datora faptului că atunci cca. 95% din populație era proprietară pe apartamentul în care locuia și cca. 60% din populație era direct sau indirect proprietară de un teren agricol (puțin dar suficient pentru independența personală). Exodul migrator la noi în țară a avut un moment de vârf după criza economică din 2008. Strategii străni respectivi au mai adăugat (fără complexe) că ei, occidentalii, au nevoie de forță de muncă ieftină și de specialiști cu înaltă calificare din Europa de Est. Numai așa spuneau ei o parte dintre ei se vor repatria, în timp, cu o atitudine occidentală pentru modernizarea României. Nimeni nu ne poate spune (începând cu 1990) cu exactitate care este numărul real al celor emigranți din România (după estimările noastre cca 25% din populația din 1990), dar cert este că numărul românilor din Marea Britanie care a cerut rezidență acolo în acest an depășeste 1.000.000 de suflete. Doar Polonia (țară invidiată de mulți dintre noi) ne depășește în numărul de emigranți ce au solicitat rezidența în Marea Britanie (aflată azi în exteriorul Uniunii Europene). Și aceasta fără a socoti dorința imensă a concetățenilor (prietenilor) mei de etnie germana de repatriere în țara mama care i-a bântuit începînd cu 1970.  A fost neșansa noastră că ne-am aflat într-o zonă geopolitică nefericită? Este un fenomen doar cu efecte negative imediate sau cu puțină înțelepciune dezastrul se poate transforma într-un avantaj în timp?

Puțină istorie despre EMIGRARE și REPATRIERE

Fenomenul de emigrare/colonizare și repatriere nu este ceva nou pe meleagurile noastre. Dacă luăm doar colonizarea din Banat (denumit mai târziu ”America Europei) din sec. XVIII-lea s-au scris tomuri întregi în ultimul timp cu venirea din Europa a unei populații bântuite de sărăcie. Dar despre emigrarea din Transilvania/Ardeal și din Banat de la începutul secolului XX-lea spre AMERICA sunt doar câteva povești/filme. Motivele acțiunii disperate a populației de etnie română par a fi două: sărăcia sau/și persecuțiile autorităților locale din acea vreme (fig. 1). Nu știu câți au plecat atunci din Banatul nostru în marea aventură de peste ocean (majoritatea totuși fiind din Transilvania), dar în SUA din datele oficiale au fost înregistrați 149.826 de emigranţi români în perioada 1899-1928, dintre care 83,4% au fost bărbaţi şi 16,6% femei [2]. Aceleași surse indică că în 1900 35% dintre emigranţii români cu vârsta de peste 14 ani erau analfabeţi, în perioada 1911-1920 procentul a scăzut la 33,2%, ajungînd la 3,5% pentru perioada 1921-1927 (interesantă evoluție a studiilor celor plecați).

Fig. 1- 1900 după, grup de emigranți sosiți în AMERICA (sursă foto: [2])

Informațiile cele mai interesante despre acest fenomen de masă european le avem din transpunerile în literatură/filme a experienței italiene, irlandeze, etc.

Despre destinul bănățenilor emigrați în America și repatriați acasă știu puțin din cartea Adrianei Bebeți, a lui Mircea Mihăieș și a lui Mircea Nedelciu ”Femeia în roșu” scrisă în 1988 și publicată pentru prima dată în 1990. Ce povestesc cei trei autori despre eroina cărții: Ana Cumpănașu, emigrantă din Comloșu Mare (Banat, Timiș), proprietara unui bordel din Chicago cea care l-a ”tradus” în 1934  pe faimosul său amant Dillinger (cel mai mare jefuitor de bănci din perioada marei crize) din Chicago, s-a întors acasă în Banatul său, în comuna natală, probabil pentru a i se pierde urma.

Aceasta să fie imaginea standard a emigrantului/repatriatului din România și din ziua de azi?

Să fie un pattern real?

S-a prevăzut în 2021 acest val de repatrieri a unui așa mare număr de copii care să se înscrie în sistemul nostru de educație învechit?

S-a adaptat sistemul nostru educațional la cel din Europa?

Ce au dus cu ei acești concetățeni în pribegie și ce au adus înapoi în caz că s-au repatriat?   

Dacă criza economică/socială din Occident se amplifică în următorii ani și fenomenul de repatriere explodează?

Sunt întrebări firești pentru comunitatea noastră și implicit pentru liderii politici de la noi în preparea din timp (cel puțin 10 ani în avans) a strategiei de rezolvare a problemei!

Mi-am amintit de o poveste a bunicului meu bănățean, țăran din Ciuchici, jud. Caras Severin, spusă la bătrânețe (după multe umilințe suferite în timpul primului război mondial și în perioada de după cel de-al doilea război mondial). L-a insistențele mele să-și reamintească care a fost visul lui nerealizat între războaie a răspuns simplu: ”o COMBAINĂ”. Nu am înțeles sensul cuvântului pomenit, pentru că nimeni din familia noastră nu a emigrat/repatriat din AMERICA la începutul secolului XX-lea. Am aflat ulterior că era un cuvînt preluat de la cei repatriați din marea aventură americană. A urmat o nouă întrebare: ”pentru ce ai avut nevoie de combaină?” Răspunsul, din nou simplu, al bunicului meu (întotdeauna foarte rezervat și scump la vorbe): ”pentru a putea fi mai eficient la recoltarea produselor mele agricole”. Acesta a fost sensul COMBINEI pentru un țăran liber deposedat de terenul său agricol în anii 1950.

În 2012, când încă mai speram că întocmitorii noului PUG vor aborda strategic lucrarea (în cunoștință de cauză a realităților românești, bănățene) am solicitat (ca înainte de toate) clarificarea poziției proiectanților, a administrației locale, în câteva opțiuni strategice pe scenarii, pentru provocările ce vor apărea [4]. Printre aceste puncte se găsea la poziția D ”opțiunea referitoare la stoparea declinului demografic al populației (a Polului de Creștere Timișoara): politica ștruțului vs. o politică de absorbție de emigranți”, la poziția E ”opțiunea referitoare la mediul universitar de excelență: crearea Universității Regionale vs. păstrarea Universităților pe domenii” sau la poziția L ”opțiunea referitoare la creativitate, estetică-conectivitate la modernitate vs. tradiționalism”. Din păcate tristețea mea a fost imensă pentru că nici măcar nu s-a acceptat o discuție în acest sens. Acest demers a urmat unui studiu anterior, din 2009, întocmit de Plan Control & CCUPT (Centrul de Cercetări pentru Planificare urbană de pe lîngă UPT pe care l-am condus) care a stabilit zonele unde sunt amplasate școlile locale și cele care nu sunt acoperite. Situația a fost completată de noi în 2019 cu necesarul de școli pe unități socio-spațiale în municipiul Timișoara și apoi în 2020 (fig. 2) și cu situația din zona periurbană [4]. Sper ca aceste studii să se făcut și în 2021 și aștept o dezbatere publică în acest sens. Tema educației din România și zona noastră spațială a fost dezbătută de noi pe larg în postarea ”Învățământul școlar între mobilitate (mica criză 2010) și navigabilitate (marea criză 2020)” [5].  

Fig. 2 – (fig.2a) Timișoara 2009- poziționarea unităților de învățământ/razele lor de acțiune și zonele/UTR- urile neacoperite de acestea (sursă 2009: Plan Control & CCUPT UPT); (fig.2b) Timișoara 2019- poziționarea unităților de învățământ și razele lor de acțiune pe Schița de Sistematizare din 1964 și zonele/UTR urile neacoperite (sursă 2019: raduradoslav); (fig.2c) – Zona periubană a UAT Timișoara cuprinsă în interiorul centurii rutiere existentă/în proiect  cu poziționarea unităților de învățămînt existente –puncte roșii- (sursă: 2020 raduradoslav);

Fenomenul de la care am pornit postarea noastră de azi, cel al repatrierii copiilor și înscrierea lor la școlile existente din oraș/periurbanul nostru a prins autoritățile competente nu foarte pregătite, pentru că specialiștii în urbanism, în educație, în administrație nu au alcătuit nici o strategie coerentă din timp, în domeniu. Scriu aceste rânduri cu gândul la o fetiță din vecini, repatriată anul acesta cu părinții din Italia, ce urma a fi înscrisă la clasa pregătitoare la o școală existentă la câțiva pași de noi. Din păcate veșnic surprinși responsabilii au obligat-o să se înscrie la o sucursală a școlii la peste 1000m de casa ei, urmând să traverseze cel puțin o arteră rutieră de categoria I. Și asta pentru un copil de  6 ani.

Trebuie să recunoaștem că pe lângă aceste surogaturi de școli au fost făcute în această vară câteva traversări pietonale corecte în fața școlilor existente din zona centrală. Dar rezolvarea problemei în integralitatea ei în mod holistic necesită de la 5 la 10 ani. Și timpul nu joacă cu noi: probabil numărul repatriaților va crește și sigur numărul imigranților va crește exponențial.

Ca să închei optimist am să ofer un exemplu pozitiv (după părerea noastră) dintr-o comună periurbană Dumbrăvița, a  cărui primar a decis ca o Casă de Cultură nefinalizată să se transforme IMEDIAT într-o ȘCOALĂ pentru a se acoperi necesarul de clase. Rezultatul se poate vedea în fig.3.    

fig. 3- 2021.09., UAT Dumbrăvița, periurbanul timișorean – transformarea rapidă a unui Centru/Casă de Cultură nerecepționabilă într-o școală pentru elevii din localitate (sursă foto : Bugarin H).

Nu-l cunosc pe primarul comunei, dar sunt sigur că provine dintr-un mediu antreprenorial în care dacă nu ești la timp la locul potrivit, cu rezolvarea unei probleme, ești eliminat imediat din cursă. Un exemplu de a nu se plânge de ce s-a moștenit, ci de a rezolva o problemă urgentă prin asumarea oricărui risc.

În loc ca toată lumea să se chinuie să transforme toate clădirile din Timișoara în CENTRE CULTURALE pentru 2021, poate pentru 2023, cred că a sosit momentul să se stabilească prioritatea ZERO a comunității: EDUCAȚIA. Descoperirea în zonele neacoperite de școli/grădinițe (conf. fig. 2b și 2c) a tuturor clădirilor/terenurilor care aparțin Ministerului Învățământului (chiar cele Universitare), cele ce aparțin PM Timișoara și transformarea lor după exemplul de la Dumbrăvița ar trebui făcută imediat. Să se semneze parteneriate cu dezvoltatorii imobiliari privați pentru concesionarea unor terenuri, pentru ca în septembrie 2022-23 toate entitățile/zonele spațial/sociale neacoperite din urbanul și periurbanul timișorean să îndeplinească o cerință legală: elevii să fie arondați la sub 500m de o școală, cu accesibilitate pietonală fără traversarea căilor rutiere majore (cat.  I și II). Ordine trebuie făcută și la elevii proveniți din zonele periurbane ce suprapopulează școlile din centrul Timișoarei pe baza unor acte rezidențiale îndoielnice. Să nu uităm că foarte curând va fi obligatoriu ca fiecare unitate de învățământ să fie dotată cu o cantină pentru elevi, cu o sală de sport/teren de sport și că învățământul va începe probabil de la vârsta de 3 ani.   

raduradoslav, Timișoara, 2021.09.19.  

REFERINȚE:

[1] Un număr impresionant de copii s-au întors din străinătate pentru a studia în școlile din Timiș. Fenomenul îi pune în mare dificultate pe șefii învățământului din vestul țării – Banat24 (timis24.ro)

[2] Fost secretar de stat USR PLUS despre victoria „românească” de la Veneția: „Care-i motivul de mândrie, mai exact, în ceea ce privește Leul de aur?” (ziare.com)

[3] https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/emigratia-romana-in-america-cine-erau-cei-care-plecau

[4] Radu Radoslav (2020)-”Sunt vechi domnule”din Blogul lui Radu – Jurnalul unui urbanist timișorean vol III, ed ArtPress, Timișoara, pag. 226, sau vezi https://radulblog.wordpress.com/2020/01/05/sunt-vechi-domnule/

[5] Radu Radoslav (2021)- ”Învățământul școlar între mobilitate (mica criză 2010) și navigabilitate (marea criză 2020)” din Blogul lui Radu – Jurnalul unui urbanist timișorean în timp de pandemie, vol IV, ed Cosmopolitanart, Timișoara, pag. 117-128, sau vezi https://radulblog.wordpress.com/2020/05/23/navigabilitatea-vs-mobilitatea-si-invatamintul/?fbclid=IwAR1ATKtUO_wYOJP–Am1MeFWfnx9OmehpVRomsGRR78mFmg7kclA0TPs-CQ

DISCONTINUITATEA COERENTĂ a PAVAJULUI UTILIZAT în REFACEREA PAS cu PAS a ÎNTREGII ESPLANADE PIETONALE dintre OPERA și CATEDRALA MITROPOLITANĂ din TIMIȘOARA

Pentru că în ultimul timp a apărut în public o dezbatere profesională/ideologică interesantă referitoare la pavajul din fața CATEDRALEI MITROPOLITANE din Timișoara, îmi permit să sugerez o posibilă rezolvare, gândită cu ceva vreme în urmă, care din punctul meu de vedere reface conceptul initial al Pieții Victoria, cel de ESPLANADĂ PIETONALĂ TOTALĂ. Propunerea este făcută pe etape, urmând un principiu de bază (compus din trei elemente) ce joacă concomitant un rol esential în planificarea urbană: cel al SUGESTIEI, al COMPLETĂRII și al FIXĂRII oricărei intervenții.  

Să începem cu puțină istorie: soluția unificării spațiale a diferitelor entități comunitare/spațiale a fost o temă predilectă pentru specialiștii vremii din Timișoara, încă din partea a doua a secolului al XIX -lea, atunci când sensul zidurilor de apărare în jurul Cetății (cartierul Central al urbei noastre) a devenit revolut pentru un oraș care dorea să redevină un centru regional important în zonă [1].

O încercare care m-a fascinat în tinerețe au fost planurile  gândite în 1872-75. Au fost propuse două axe puternice care plecau din locul fostelor porți (Transilvaniei și Petrovaradin) ale zidurilor/fortificațiilor Cetății: una pe axa actuală a bd-ului Michelanagelo și alta spre actualul pod ce duce la Piața Maria (fig.1). Concomitent în punctul central de pornire al acestei ultime axe în interiorul fortificațiilor de incintă a urmat construirea clădirii actuale a Operei Române între 1872 și 1875 (inițial a adăpostit funcțiunea de teatru realizat în stil Neorenascentist).  

Fig. 1- 1872-1875, Timișoara, propunere de demolare a zidurilor Cetății și de unificare a entităților social-spațiale Josefin, Elisabetin și Fabric în jurul entității centrale CETATEA.

Defortificarea aprobată în 1891 a condus la demolarea imediată a Porții Petrovaradin-ului din fața teatrului proiectat/realizat anterior de firma arhitecților vienezi Felner și Helmer. Era evident că era necesar un plan urbanistic coerent pentru noul context spațial și așa a apărut în 1893 celebrul plan al lui Yble (extras fig.2a) care a trasat un ax foarte puternic, o Esplanadă de 320X50m care începea din fața clădirii teatrului și se finaliza cu o clădire administrativă pe actualul amplasament al Catedralei Mitropolitane Ortodoxe a Banatului (fig.2). De remarcat că în acestă propunere spațiul neconstruit al Pieței era tratat ca un tot unitar fără a fi trasate diferențiat rutierul și trotuarele păstrând în întregime sensul conceptului baroc de ESPLANADĂ PIETONALĂ. Pasul următor a fost planul din 1911 a lui Szilard (extras fig,.2b) care a propus o Esplanadă de 340X54m realizată aproape în întregime, cu cîteva excepții. De data aceasta spațiul neconstruit/pavimentul din această entitate a fost diferențiat într-unul rutier-tramvai/pietonal și unul de spațiu verde, pierzând astfel o parte din sensul original al unei ESPLANADE PIETONALE.  Fronturile laterale ale Esplanadei au fost ridicate mult peste nivelul frontonului fațadei Teatrului/Operei finalizate în 1875.

Fig. 2- (fig.2a) 1893 Timișoara, esplanada – extras din planul lui Ybl cu o primă variantă a Esplanadei; (fig,2b) 1911 Timișoara, cu o variantă nouă a Esplanadei – extras din planul lui Szilard    

După primul război Mondial a urmat modernizarea fațadei Operei între 1935 și 1937 (prin realizarea unui arc de triumf central placat cu travertin) care se alinia la înălțimea noilor construcți (concepute înainte de 1919) de pe fronturile laterale ale actualei Piețe a Victoriei.

Completarea magistrală a spațiului ESPLANADEI (fig. 3) s-a petrecut prin construirea Catedralei Mitropolitane ”Sf. Trei Ierarhi” urmare unui concurs organizat în 1934, a cărei soluție câștigătoare a fost realizată între 1936 și 1946.

Fig.3- (fig.3a) 1937 Esplanada fără Catedrala Metropolitană; (fig3b) 1958 Esplanada după finalizarea în 1946 a Catedralei;

Stilul adoptat era neoromânesc care mixa coerent mai multe modele/subculturi de pe teritoriul actualei Românii: moldovenesc/ valah/ transilvănean, cu un acoperiș acoperit cu tiglă smălțuită (fig.4a) și cu tratarea fațadelor ca o succesiune de brâie placate cu cărămidă de culoare ocru și roșie (fig.4b).

Fig.4 –2020, Timișoara, Catedrala Mitropolitană Ortodoxă a Banatului –(fig.4a) Șarpanta acoperită cu țiglă smălțuită; (fig.4b) fațada cu brâie de cărămidă de culoare ocru și roșu  (sursă foto: [2]);

După 1965 a urmat ultima completare spațială majoră în urma construirii blocurilor de locuințe pe latura estică (care au adăpostit și cinematograful Timiș) fapt ce părea că a finalizat definitiv acest ax care de atunci constituie unul dintre cele câteva landmark-uri ce definesc  azi Timișoara.

Dar metamorfoza spațială nu s-a finalizat încă. În noiembrie 1989 s-a făcut un pas important spre revenirea parțială la sensul original al Esplanadei și anume prin eliminarea liniile de tramvai, a părții carosabile din piață și prin pavarea parțială unitară a actualei Piețe a Victoriei cu dale de culoare ocru (după un proiect IPROTIM al dl. Arh. M. Botescu). A fost exceptată de la această remodelare zona din fața Catedralei care a rămas o axă rutieră importantă a orașului. Să reamintim că revoluția din 1989 în Timișoara a avut trei locații importante: Piața Maria, Clădirea Prefecturii și BALCONUL OPEREI care a întărit simbolistica acestei Piețe a VICTORIEI.

În 2020, prin operațiune de refacere a trotuarelor din zona adiacent centrală a Timișoarei, s-a încercat penetrarea și în zona ”Esplanadei” cu un model din dale albe cu inserții negre. Demersul vechii administrații de la finalul lui 2020 a stârnit nemulțumirile tuturor specialiștilor. Mai amintesc că s-a încercat obținerea unui aviz de la Comisia de Cultură pentru înlocuirea dalelor din 1989 cu acest tip nou de dalaj, intenție la care o serie de specialiști s-au opus vehement.

Ne aflăm acum în septembrie 2021, an dominat și la noi în tară (cu o mare întârziere) de câteva elemente noi ale Planificării Spațiale, dar și ale Urban Design-ului: prioritatea pietonului în interiorul unor entități spațiale bine definite/delimitate (cazul nostru entitatea socioculturală Cetate cu Esplanada sa), eliminarea din aceste zone a mobilității rutiere și extinderea Spațiului Verde (Green Deal). Cred că a sosit și momentul intervenției în piața Victoriei prin unificarea pietonală a axului Operă-Catedrală.

Propunerea noastră vine în sprijinul acestor concepte și anume de completare (în trei etape) a ESPLANADEI PIETONALE între Operă și Catedrală, printr-un mixt de pavaje: cel din 1989, cel din 2020 și unul nou din 2021-22 în fața Catedralei, care conține elemente ale fațadei acesteia (benzi de cărămidă Galben/Ocru și Roșu) utilizînd conceptul CONTINUTĂȚII VIZUALE (fig.4a).

  1. Etapa I (fig. 5a)- realizarea doar în fața și în jurul Catedralei a unui pavaj (în legenda portocaliu) care oferă continuitatea fațadelor acesteia utilizând aceleași elemente (cărămidă galben/ocru și roșu -model 2021-22)).  Același tratament se aplică și pe trotuarul existent din fața statuii lui Paul Neagu. În rest se păstrează pavajul din 1989 (în legendă galben) și cel din 2020 (în legendă verde);  
  2. Etapa II (fig. 5b) -extinderea noului paviment din fața Catedralei și pe partea carosabilă actuală a bdului Regele Ferdinad I, operațiune completată cu extinderea pavajului din 1989 pe același bulevard (model 1989). Soluția presupune eliminarea circulației rutiere de pe Bdul Regele Ferdinand I dintre Catedrală și Piața Victoriei revenind la conceptul inițial de ESPLANADĂ PIETONALĂ al acestui spațiu. Se păstrează conexiunea rutieră dintre Cinematograful Capitol și sediu PMT. Operațiune este posibilă după ce se realizează un studiu complet al circulației rutiere din zona Cetate Extinsă utilizând Splaiul T Vladimirescu, după finalizarea întregului inel rutier II.
  3. Etapa III-Finală – a) eliminarea totală a circulației rutiere dintre sediul PMT și cinematograful Capitol (realizând o piață pietonală în fața ADMINISTRAȚIEI LOCALE și a noului CENTRUL CULTURAL CAPITOL); b) eliminarea totală a circulației rutiere dintre parcul din jurul Catedralei și cinematograful Capitol (parte a Bd-ului Regele Ferdinand I) pregătind astfel unificarea SPAȚIULUI VERDE din jurul CATEDRALEI și al CENTRULUI CULTURAL CAPITOL. Această operație întărește Culoarul Ecologic Verde Albastru din jurul Canalului Bega. Circulația rutieră se poate continua de pe inelul II pe str. ”20 Decembrie 1989”.

Fig. 5- PAVIMENTULUI UTILIZAT în REFACEREA ÎNTREGULUI SPAȚIU dintre OPERA și CATEDRALA MITROPOLITANĂ din TIMIȘOARA prin revenirea la conceptul de EXPLANADĂ PIETONALĂ între OPERĂ și CATEDRALA MITROPOLITANĂ, prin realizarea unei PIEȚE PIETONALE în fața PRIMĂRIEI MUNICIPIULUI TIMIȘOARA și prin UNIFICAREA SPAȚIULUI VERDE dintre CATEDRALĂ și CENTRUL CULTURAL CAPITOL: (fig.5a) 2021-etapa I; (fig.5b) 2025-etapa II; (fig.5c) post 2025-etapa finală (sursă propunere: raduradoslav);

Închei această postare în speranța că deciziile care se vor lua în toate intervențiile din urbea noastră vor ține cont de faptul că fiecare intervenție în țesutul urban trebuie să urmărească concomitent  cele trei faze pomenite la început: SUGESTIE, COMPLETARE și FIXARE.   

raduradoslav, Timișoara, 2021.09.10.

REFERINȚE:

[1] RADU RADOSLAV, BLOGUL LUI RADU -Jurnalul unui urbanist timișorean (26.10.2015- 03.02.2017), ed. ArtPress, art. Demolarea, Construirea, Îngroparea și Dezgroparea, Tactici de Intervenție în Spațiul Public din fața Operei Timișoara (I) (II) pag. 27-34, sau  https://radulblog.wordpress.com/2015/11/26/demolarea-construirea-ingroparea-si-dezgroparea-tactici-de-interventie-in-spatiul-public-din-fata-operei-timisoara/

[2] http://mitropolia-banatului.ro/

SINGURĂTATEA ALEGĂTORULUI DE CURSĂ LUNGĂ vs. IPOCRIZIA IUBITORILOR CICLISMULUI DE CURSĂ SCURTĂ

În anii de început ai studenției mele, prin 1970, am văzut/revăzut de nenumărate ori un film care m-a marcat profund: ”Singurătatea alergătorului de cursă lungă” produs în 1962 în Regatul Unit al Marii Britanii, după o nuvelă din 1959, regizată de Tony Richardson un reprezentant de seamă al mișcării ”tinerilor furioși englezi”. Un oraș englez, un cartier muncitoresc, o familie middle class englezească, totul tipic pentru Marea Britanie proaspăt ieșită in război. A rezultat o generație tânără care nu se putea adapta la noul val al economiei liberale, o casă de corecție în care un tânăr din această clasă socială ”inferioară”, încarcerat în urma unui furt minor după repetate eșecuri de a se integra în societatea mic burgheză este pus în fața unei alegeri pe care fiecare dintre noi o are zilnic. Față în față cu ipocrizia semenilor/educatorilor săi, eroul nostru principal refuză să facă pactul cu aceștia: beneficiind de un fizic remarcabil  i s-a oferit șansa de a face onoare Casei de Corecție (și de a beneficia de eliberare) într-o cursă de alergare pe care era destinat să o câștige. Finalul este tulburător: tânărul nostru este primul după un efort imens dar se oprește înainte de linia de sosire, dând cu piciorul la falsa libertate oferită (fig.1).

Fig.1- 1962, afișul filmului ”Singurătatea alergătorului de cursă lungă” (sursă: [1]);   

 Figurile grotești ale educatorilor săi în fața acestui gest ”nesăbuit” nu mi se pot șterge din memoria mea selectivă.

Sentimentul l-am mai trăit mai apoi la un meci de fotbal POLI (simbolul comunității locale) cu Dinamo, înainte de 1989, când Mimo (pentru mine) pentru alții Ghiuchici a ajuns în fața porții goale și s-a întors cu spatele la poartă fără să marcheze (era sub demnitatea lui să marcheze în fața dușmanilor săi). Un întreg stadion a rămas fără glas. Am retrăit momentul povestit mai înainte când am privit fețele stupefiate ale spectatorilor. Numai este prietenul meu Duki P. (autoștiutor în ale fotbalului) care să-mi povestească adevărata realitate petrecută atunci. Eu așa cred/doresc ca așa să fi fost. Au trecut anii și tot aștept ca un concurent/sportiv să ajungă primul în fața liniei de sosire, să se întoarcă spre public fericit și să spună: ”am reușit să înving, restul nu mai contează”. Ni se prezintă tot felul de exemple când sportivi epuizați sunt aclamați de spectatori ca să treacă linia de sosire. Deși astăzi apar primele semne că societatea/unii sportivi au ajuns la un nivel de saturație asemănător cu cel povestit în 1959 de Allan Sillitoe, autorul nuvelei ecranizate.  

Această imagine a ”alergătorului de cursă lungă” mă bântuie câteodată la finalul curselor de ciclism pe care le urmăresc de ani de zile la TV. Dacă unul dintre competitori se oprește ca în povestea din orășelul din Marea Britanie și dă cu piciorul în faimă, în bani, în viitorul său? Din 1962 până azi au trecut aproape 60 de ani și astfel de tensiuni au fost acoperite cu abilitate de sistem. Mă veți întreba care este conexiunea dintre aceste două tipuri de competiții descrise (alergare vs. ciclism): amândouă au același țel pentru că sunt curse sportive și ca atare doar unul ar trebui să câștige.

Ce are însă această introducere/reflexie cu o posibilă postare în blogul meu intitulat ”Jurnalul unui urbanist”?

Deseori am îndemnat pe cei care vor să înțeleagă ceva din URBANISM (studenți/ profesioniști/ colegi/ politicieni, etc) să se uite la Turul Franței, Italiei, Spaniei, Benelux-ului, Germaniei, etc. Dar se pot viziona ore întregi și din turul Qatarului, Turciei, Sloveniei, Poloniei, etc. Aventura ciclistă traversează sate, orășelele, orașele istorice, mari orașe, capitale, conurbații, păduri, câmpuri agricole, dealuri, munți, etc. Vizionarea coloanei de bicicliști ne oferă pe lângă tensiunea sportivă și adevărate lecții de cum au evoluat structurile urbane cu noile sale rețele ciclabile, dar și cum este amenajat teritoriul înconjurător, respectiv cum sunt tratate malurile apelor, fie râuri fie mări, fie oceane. Niciodată imaginile nu sunt fardate. Realitate este pură. Comentatorii (probabil nu doar cei din România) ne povestesc tot felul de amănunte despre cultura locului. Am tot așteptat să văd imagini dintr-un traseu și de pe meleagurile noastre. Anul acesta Turul Germaniei  (evenimentul a fost întrerupt în 2008 din lipsă de fonduri, reluat în 2018, abandonat în 2020 din cauza Covid 19) a fost reluat cu mare succes. Ne-a oferit imaginea micilor așezări reconfigurate după noile speranțe europene în care conceptul GREEN DEAL (culoarele ecologice verzi albastre) primește tot mai multă atenție. Am încercat în unele dintre postările mele [2] să ofer exemple remarcabile din aceste lecții gratuite. Pistele ciclabile ce dublează zona rutieră (în toată tipologia lor) sunt un exemplu academic excelent pentru cei care decid la noi peste noapte unde și cum se realizează acestea. Dar ce este uluitor la acest spectacol unic este prezența imensă a comunităților locale, a cetățenilor săi, ce debordează de sentimentul de mândrie, de identificare cu spațiul lor. Pentru unele așezări este evenimentul anului. În localități, pe traseul dintre acestea, pe munți, oamenii își rezervă locuri cu zile înainte (vin cu rulote, … ).  Nimeni nu este supărat că preț de câteva ore automobilul său propriu este blocat. Este ploaie, este vânt, este soare (vorba unui cântec al comunității locale timișorene) ei sunt acolo an de an. Mulțimea aclamă, flutură steaguri, este evenimentul anului pentru multe comunități (fig.1) din Germania, etc.

Fig.1- 2021. 08. Turul ciclist al Germaniei, imagini – (sursă capturi: [3]);   

Am făcut această trecere în revistă rapidă a evenimentului din Germania pentru că anul acesta ”A început Turul României la ciclism, la Timișoara. Bucurie pentru iubitorii sportului, coșmar pentru șoferii din oraș” după cum titrează un ziar local [4].

Din păcate nu a fost bucurie în oraș. Nimic din ce era pe unde trecea turul ciclist, fie că era în Turcia sau în Franța. Evenimentul la noi a trecut aproape neobservat. Poate maximum 20 de persoane au fost la plecare, pe parcurs însă nimeni (fig.2). Câteva oficialități prezente la plecare, selectate probabil pe criterii politice (doar suntem în plin război politic intern/extern). De parcă unul dintre obiectivele trâmbițate în campania electorală, dar și în ultimul timp nu ar fi fost trecerea de la transportul cu automobilul la cel pe bicicletă. Demonstrații au fost de a lungul acestui an, cu specialiști pe biciclete însoțiți de tineri, dar în Timișoara la Turul României, nimeni dintre aceștia. Nici la plecare, nici pe parcursul din oraș. Iubitorii de pedalare/specialiștii poate au avut altceva de lucru: să realizeze piste de biciclete peste noapte, fără a prezenta/dezbate cu populația soluțiile propuse a se realiza.    

Fig. 2- 2021.08. Turul ciclist al României , etapa inaugurală Timișoara, imagini (sursă: [4]);

Dar ce m-a întristat cel mai mult a fost lipsa comunității locale pe traseu, lipsa bucuriei locuitorilor la acest eveniment național. Nici o promovare a acestui fenomen. Ba mai mult s-a inoculat furia locală că preț de câteva ore câțiva automobiliști au fost nemulțumiți. Cu acest comportament ipocrit al multiplelor ONG-uri care primesc fonduri pentru Timișoara Capitală Culturală Europeană 2023 pentru schimbarea comportamentului concetățenilor timișoreni este greu să se realizeze țelul scontat: recuplarea orașului nostru la EUROPA.

În acest mod este greu să convingem populația de necesitatea mobilității pe bicicletă în sensul culturii așa cum a fost definit de RAPOPORT A. (1984) în “CULTURE AND THE URBAN ORDER”:

  1. Cultura este definită ca un mod de viața tipică pentru un grup, un mod particular de a produce lucruri;
  2. Cultura este privită ca un sistem de simboluri, sensuri și scheme cognitive ce au fost transmise cu ajutorul codurilor simbolice;
  3.  Cultura este privită ca un set de strategii, adaptate pentru supravieţuire.

Am utilizat acest citat pentru că și pedalatul este CULTURĂ IMATERIALĂ și ține de istoria locului, de viața tipică a comunității timișorene de peste 120 de ani, fapt demonstrat și de un afiș din 1898 care spera într-o transformare a urbei noastre într-un ”VELOCITAS” (numele primei asociații de ciclism înființată în 1886 în Timișoara). De remarcat numărul mare de spectatori prezenți în afișul de promovare a evenimentului. Atunci se cunoșteau regulile de atragere a populației la o acțiune a comunității locale.

Fig.4- 1898, Timișoara, afiș pentru o cursă ciclistă (sursă: http://www.kepkonyvtar.hu).

Pentru clarificarea situației reamintesc că în 1890 Timișoara avea 44.849 locuitori, ori în 2021 are cca. 330.000 locuitori fără periurban.

Sau poate neimplicarea comunității locale prin ONG-urile sale în acest eveniment a fost doar un simplu afront?

raduradoslav, Timișoara, 2021.09.05.

Notă 1: la finalizarea articolului a venit o știre pe care nu credeam că va fi rostită vreodată: s-a dus DOMNUL IVAN PATZAICHIN.

Sânt sigur că acum plutește lin precum o floare de lotus pe toate lacurile, râurile, fluviile, mările, oceanele lumii ca un simbol al unui om care a ținut capul sus toată viața sa.  L-am cunoscut la București în 2015 la o conferință de specialitate despre culoarele ecologice verzi albastre. Era un om de o modestie rară. A pomenit cu amărăciune că nu s-a împlinit încă un vis de al său, care să cinstească pe cei peste 8 canotori timișoreni campioni olimpici [5]. A solicitat doar o pistă de canotaj competițională la Timișoara. Mi-a povestit cu o tristețe imensă cum a fost amăgit de toți politicienii vremii la ușa cărora a bătut.

Este de datoria noastră, a administrației locale/județene să-i îndeplinească acest vis.

Notă 2: ieri seară s-a dus și DOMNUL ION CARAMITRU.

REFERINȚE:

[1] https://www.cinemagia.ro/filme/the-loneliness-of-the-long-distance-runner-singuratatea-alergatorului-de-33666/

[2] Radoslav Radu (2016) – Blogul lui Radu-Jurnalul unui urbanist timișorean (26.10.2015-03.02.2017), ed.  Artpress Timișoara, pg 130 Pavajul cubic din Timișoara vs Pavatele din Paris- Roubaix, sau Editează articolul ‹ Blogul lui Radul — WordPress.com din 2016.04.13.

[3] https://www.eurosport.ro/ciclism/turul-germaniei/turul-germaniei-masculin–etapa-a-doua_brdeurosport-e100018229c0ch20002/video.shtml )

[4] A inceput Turul Romaniei la ciclism, la Timisoara. Bucurie pentru (opiniatimisoarei.ro) (31 august, 2021)

[5] Radoslav Radu (2016) – Blogul lui Radu-Jurnalul unui urbanist timișorean (26.10.2015-03.02.2017), ed.  Artpress Timișoara, pg 62-71,  ”CANOTAJUL de TIMIȘOARA” vs VAPORETTO de BRUXELLES” , sau Editează articolul ‹ Blogul lui Radul — WordPress.com din 2016.04.13.

MARIUS LEONTE, un prieten adevărat al urbei noastre TIMIȘOARA

Acum când Marius a plecat, simt nevoia să public un extras dintr-o postare din 2016 [1] referitoare la una dintre acțiunile sale care au marcat Timișoara post 1989.  A fost prima noastră întâlnire:

”ORAȘUL NĂSCUT DIN APE

….  TABĂRA de SCULPTURĂ ARTUBORG” (fig.2)  de pe faleza Canalului Bega în dreptul b-dul Michelangelo, în fața Parcului Copiilor, a fost al doilea moment de întâlnirea al Canalului Bega cu arta monumentală, realizat in 2003. Fenomenul prezentat atunci ca ”Inedit și surprinzător, parcul finanțat integral de compania daneză Tuborg, se înscrie în dorința autorităților locale de a lansa o mișcare de avangardă în domeniul artelor plastice, la Timișoara și de a scoate arta în stradă” [2]. Singura observație la acest text din 2003 este că se dorea în fapt o reluare a mișcării de avangardă artistică locală. Tabăra “reunește sculpturile a șapte tineri artiști plastici: patru dintre ei din Timișoara: Denisa Curte, Anamaria Șerban, Ștefan Bartha și Horia Bojin, alături de Raluca Ungureanu și Ecaterina Vrana din București, coordonați de sculptorul Marius Leonte” [2].

Fig. 2- TABĂRA de SCULPTURĂ ARTUBORG (sursa foto:1, 2, 4, 5, 6, 8 -Marius Leonte 2003; 3, 7- Dorotea Momir, 2010);

Amplasamentul a fost ales, după multe dezbateri în Consiliul Local Timișoara, pe un traseu pietonal care urma să anime  zona istorică „Cetate”, prin traversarea sa de către studenții din Campusul Universitar I si Campusul Universitar II Cazarma OITUZ (atunci în construcție). „Avangarda artistica” a fost aleasă ca temă pentru mobilarea acestui traseu pietonal, pentru că studenții întotdeauna s-au dovedit a fi categoria socială cea mai aptă să asimileze schimbarea, necesară pentru a rămâne competitivi și flexibili în mediul ce avea să apară mult mai repede chiar decât am crezut noi. Și acum acest parc de sculptură contemporană trezește comentarii contradictorii. 

Denumirea și autorii lucrărilor sunt in ordinea pozelor: 1.Ana Maria Șerban „100 de pietre”, 2. Marius Leonte „ființe”, 3. Denisa Curte-„altar”, 4 Horia Bojin –„eu? si Tuborg la Timișoara” 5. Ștefan Bartha –„mobil”, 6. Ecaterina Vrana „pui, pui, pui….” 7. Raluca Ungureanu- „or?”, 8. imagine ansamblu.

De atunci au trecut mulți ani. Câteva precizări totuși se cuvin:

-Totul se întâmpla în 2002-2003. Proiectul lui Marius a întâmpinat de la început o mare opoziție din partea domnilor consilieri ai CL TM, inclusiv din partea celor din Comisia de Urbanism. Fiind sponzorizată de concernul TUBORG,  Dl. Primar (fin cunoscător al culturii universale) m-a rugat să găsesc o soluție. Am luat legătura cu promotorul acțiuni (pe atunci pentru mine domnul Leonte, între timp prietenul Marius) care mi-a prezentat lucrările și amplasamentul propus de el. Era într-o zonă adiacentă girației de la podul Michelangelo. Cunoscând fluxul ideilor de atunci, i-am propus un schimb al amplasamentului, cu justificarea expusă în extrasul din postarea din 2016. A ezitat, i-am explicat că numai așa există o șansă pe care nu merită să o pierdem. Cu greu a acceptat noul amplasament. Tensiunea domnilor consilieri a fost spulberată treptat: le-am povestit acestora cum în perioada interbelică CL din Ploiești prin votul său a ratat șansa de avea o ”Fântână cu apă veșnic curgătoare” în memoria lui IL Caragiale, concepută de Constantin Brâncuși, apoi a urmat prezentarea noului amplasament propus de noi, un spațiu abandonat atunci între Parcul Copiilor și B-dul Michelangelo. Îndoiala a persistat totuși pentru că unii dintre consilieri (oribilați de noutatea gestului artistic) au susținut că la vederea acestor ”ființe stranii”  copii din parc se vor speria. Soluția de compromis propusă de noi a fost să se ridice un gard verde peste gardul existent din plasă sârmă care să împiedice posibila înspăimântare a copiilor, ceea ce s-a și întâmplat (conf. pozelor din 2010);

-A urmat o anchetă cu privire la ocuparea domeniului public (la o reclamație anonimă), încheiată cu bine ;

-Prevestind ce se va întâmpla la București (când elita artistică nu a protestat), unde o doamnă a ajuns Primarul capitalei și a demolat o lucrare a lui Leonte, noul Edil al Timișoarei (imediat după 2012) a solicitat îndepărtarea acestor ”urâțenii ce sfidează bunul gust”. Totul s-a sfârșit cu bine, pentru că acesta a cedat în fața presiunii artiștilor timișoreni și a faimei concernului. Câteodată și calitatea berii ajută.

-Dărâmarea împrejmuirii parcului (un vis al nostru de ani necesar pentru a crea un spațiu ecologic verde albastru continuu/ fluent pe malul Canalului Bega)  a fost un gest firesc după 2014.

Azi VISUL lui Marius a devenit realitate: ”ființele sale stranii devenite vii” plutesc acum în Parcul Copiilor, spre bucuria tinerei generații.  

raduradoslav, Timișoara, 2021.08.22.

REFERINȚE:

[1]. Radu Radoslav (2016)- Blogul lui Radu-Jurnalul unui urbanist timișorean 26.10.2015-03.02.2017, Orașul născut din ape, pag. 211-216, ed. ARTPRESS, Timișoara, sau vezi Editează articolul ‹ Blogul lui Radul — WordPress.com (2016.11.15.)

[2]. file:///C:/Users/User/Desktop/blog%20rr%20ramase/E42%20_%20apel%20pentru%20pastrarea%20caracterului%20malului%20cnalului%20Bega/arttuborg%20timisoara/banaterra_-_timisoara_-_parcul_de_sculptura_quotartuborgquot_2003_-_2014-08-19.pdf)

„AFARĂ-I VOPSIT GARDUL, ÎNĂUNTRU-I LEOPARDUL” sau INFRASTRUCTURA DE MOBILITATE FIZICĂ –RUTIER/FEROVIAR/VELO (PARTEA A DOUA)

GÂNDEȘTE GLOBAL și ACȚIONEAZĂ LOCAL sau  CÂTEVA CONSIDERENTE REFERITOARE LA REȚEAUA MAJORĂ de MOBILITATE FIZICĂ. În finalul postării trecute [1] am concluzionat că infrastructura ecologică a devenit prioritară în fața celorlalte infrastructuri, chiar și în fața celei de mobilitate fizică rutieră/feroviară/aeriană/velo. Poziția mea este că rămânerea noastră în urmă în domeniul mobilității fizice (rutiere/feroviare/aeriană/velo/pietonală) demonstrată în postarea anterioară [2], cu înțelepciune, poate fi transformată într-un viitor nu foarte îndepărtat într-un mare avantaj, pentru că noi nu am făcut încă greșelile celor dezvoltați. Îmi amintesc de o excursie cu automobilul la începutul anilor 2000 când parbrizul automobilului nostru pe parcursul a 2.000 km în Europa Occidentală nu reținut nici o musculiță și în doar 150km pe teritoriul țării noastre parbrizul s-a înnegrit de insecte. Țările occidentale trebuie să repare imens din distrugerea ecosistemului lor, pentru a face o TRANZIȚIE spre o societate împăcată cu natura. Chiar și în legătură cu rețelele edilitare putem transforma rămânerea noastră în urmă într-un avantaj [3]. 

În această postare ne vom ocupa doar de rețeaua majoră de mobilitate fizică și vom începe cu mobilitatea rutieră majoră și anume cu infrastructura principală de autostrăzi/centuri rutiere în contextul postării care s-a ocupat de culoarele ecologice verzi-albastre [1]. Totuși este de datoria noastră să ne aplecăm în final și asupra infrastructurii secundare ale radialelor rutiere urbane.

Pentru început îmi permit să amintesc de un act de mare curaj în domeniul infrastructurii rutiere majore din România: podul rutier de peste Dunăre care conectează zona metropolitană Galați-Brăila cu județul Tulcea (unul dintre cele mai izolate județe, expus și dorințelor de supremație ale forțelor post-sovietice) respectiv cu municipiul Tulcea, capitala județului. Să nu uităm importanța geostrategică a gurilor Dunării pe parcursul istoriei noastre, dorite pe rând de marile puteri istorice vremelnice: Imperiul Rus, Imperiul Otoman sau Imperiul Habsburgic, care au visat stăpânirea Dobrogei/ Mării Negre. Pentru a justifica această aserțiune trebuie să menționăm că distanța dintre municipiul Tulcea și peninsula Crimeea (parte surprinzătoare a Rusiei în ultimul perioadă) este de cca. 180km, sau că distanța între Sulina și Insula Șerpilor (fostă URSS, actual Ucraina, dar cu platoul continental din jurul insulei aparținând României) este de cca. 40km și că distanța dintre Crimeea și Insula Șerpilor este de cca. 120km. Istoria ciudatului blocaj al Canalului Sulina petrecut în 1991 și care a durat cca. 14 ani, în urma unui accident și mai bizar, este o lecție pe care liderii noștri nu ar trebui să o uite niciodată. Nu contează cine a început podul și cine îl va termina în 2023, pentru că operațiunea ține azi de geopolitica europeană. Dacă ne aducem aminte de planul din 1968 ([2]) această legătură strategică lipsea, probabil pentru că erau vremuri foarte tulburi, care au demonstrat fragilitatea statului nostru și atunci. Ideea de conectare a județului Tulcea de restul țării a fost lansată pentru prima dată oficial în 1980, când au fost studiate 3 variante de amplasament. A apărut primul Studiu de Amplasament (SF) în 1996, apoi încă un SF finanțat printr-un împrumut al Guvernul din Japonia în 2001 (nu de mult timp un premier al României a fost destituit din cauza unei vizite a premierului Japoniei în țara noastră), apoi licitația de execuție a fost adjudecată în 2017 și probabil  lucrarea va fi finalizată în 2023 cu ajutorul fondurilor europene: ”Circa 363 de milioane de euro din cadrul Fondului European de Dezvoltare Regională (FEDR) au fost aprobați pentru realizarea Podului peste Dunăre de la Brăila și a unei rețele de noi drumuri de circa 23 de km în zonă, anunță Comisia Europeană. Contractul de circa 433 milioane de euro pentru realizarea podului a fost semnat la început de 2018, iar lucrările efective au început în acest an” se anunța în 2019 [4].  Proiectul (fig.1a) este susținut puternic de UE pentru că Bruxelles-ul a deschis începerea finanțării în aceste zile oportunității conexiunii EU cu Republica Moldova și cu Ucraina prin România (fig. 1b). 

Fig. 1 -2021, România- (1a) proiectul podului de la Brăila și conectivitatea sa cu Tulcea, Constanța, respectiv cu zona metropolitană Brăila-Galați; (1b)  Programul celor 5 poduri (refaceri investiții existente și investiții total noi) peste Prut, cu legătură prin 4 poduri cu Republica Moldova și printr-un pod cu Ucraina (sursă: 1a [4]; 1b [5]);

După acest preambul (care vor spune greșit unii că nu ne privește) a sosit momentul să ne apropiem și de zona noastră, a Banatului. A rămas puțin (traversarea Carpaților) pentru strategia europeană a coridoarelor intermodale TEN-T, din finalizarea conexiunii Vestului Europei-Constanța, operațiune ce se leagă și de podul de la Brăila, dezbătut anterior. Și mai puțin a rămas din finalizarea autostrăzii în tronsonul Sibiu, Deva, Timișoara, Arad, Budapesta. Toată lumea vorbește că ne-am împotmolit într-un ”ciot”. Promisiuni de finalizare au fost, sunt și vor mai fi, dar probabil experții/liderii noștri nu aveau cunoștințe (nu au gândit global) despre ce înseamnă culoarele de migrație a animalelor sălbatice pentru menținerea ecosistemelor europene. Evident că nu au vizitat în scopuri profesionale o țară săracă precum Brazilia care și-a permis în 2020 să finalizeze o serie de coridoare ecologice pentru supraviețuirea primatelor în statul Rio de Janeiro (fig.2a), ba chiar să planteze arbori pe un pod (fig.2b) pentru ca acestea (primatele) să poată traversa o autostradă majoră spre una dintre puținele păduri tropicale rămase nedistruse, de pe coasta Atlanticului.

Fig. 2- 2020, Brazilia- coridor ecologic peste o autostrada stategică (sursă: [6]);   

Pe lângă culoarul intermodal TEN-T pomenit anterior, care leagă vestul de estul european, pe noi ne interesează în mod special culoarul intermodal Via Carpatia [7] care conetează nordul cu sudul european, cu implicații majore în Zona Metropolitană Timișoara (ZMT), pentru că numai astfel ZMT poate deveni un nod esențial în rețeaua europeană majoră rutieră și feroviară (fig.3b). Toate acestea au fost dezbătute în numeroasele noastre postări, din care amintim doar [7].

Fig. 3 – 2017-culoarele strategice intermodale paneuropene; (3a) porturile grecești în sud care sunt legate prin Bulgaria de Marea Baltică; (3b) culoarul strategic intermodal major Europa Occidentală- Turcia ce traversează Dunărea la Calafat-Vidin (sursă: [7]);

Ce lipsea pentru ca acest culoar strategic să devină realitate?

Răspunsul: podul rutier/feroviar de la Calafat-Vidin (fig. 4a) și autostrada/drum expres (rutier/feroviar) Lugoj- Calafat- Craiova. Să le luăm pe rând.

După ce ani de zile podul de la Calafat-Vidin a fost doar un vis (încă din 1925) el a fost finalizat de partea Bulgară în 2010 și de partea română după doar 3 (trei) ani în 2013. De ce nu a fost dorit de unii guvernanți din România acest culoar Pan European geostrategic care ocolea Bucureștiul, putem probabil doar intui, sau de ce se presează cum înlocuirea lui cu un culoarul pan-slavon, din nou putem doar intui. Susținut enorm de partea germană ca parte a culoarului strategic Dresda-Istambul  (fig. 3b) dar și de partea franceză, el a costat 236 milioane euro din care partea română a plătit doar 33 milioane. Podul are 4 benzi auto și două linii de cale ferată (fig.4a). Unii susțin că a fost un eșec investițional previzibil, fără să înțeleagă că ar fi trebuit urgentarea conexiunii rutiere/feroviare Lugoj- Calafat- Craiova-Pitești. Conexiunea rutieră/feroviară Craiova-Pitești dorită atât de mult de partea americană a fost tot amânată, amânată până azi când lucrările se apropie de finalizare (probabil). În acest an a fost semnat și SF-ul pentru porțiunea rutieră Craiova- Lugoj (fig.4b) și se pare că suntem avansați în modernizarea conexiunii feroviare Craiova-Lugoj-Timișoara.

Fig. 4 –(4a) 2014-Podul de la Calafat-Vidin face parte din culoarul paneuropean Dresda-Istambul; (4b) traseul drumului rutier expres Craiova-Lugoj, face și el parte din culoarul Dresda-Istambul (sursă: [8], [9]);

Până acum deciziile care influențau direct Polul de Creștere Timișoara referitoare la culoarele europene erau luate (de înțeles) în altă parte, noi putând doar asista cu bucurie/tristețe la ce ni se pregătea. Bine ar fi fost să ne pregătim cu măsuri aferente pentru diminuarea daunelor posibile (dacă am fi apelat la subtitlul postării ”Gândește global și acționează local”). Spre exemplu în loc să visăm soluții aberante (precum metroul timișorean) mai bine pregăteam izolarea fonică (ca bariere) a numeroaselor zone de blocuri rezidențiale aprobate/construite pe terenurile eliberate de fostele industrii epuizate moral de a lungul căii ferate, care urma să fie dublate și care traversează zona centrală a municipiului nostru. Modele sunt pretutindeni și sunt sigur că ”specialiștii” din fosta administrație  din cadrul PMT și mai ales cei din proiectare au vizitat măcar odată Olanda. Dar probabil că berea a fost preferată analizei eficienței deciziilor specialiștilor de acolo.

Dar să nu ne plângem la nesfârșit. Au fost decizii care au fost luate și prin consultarea părții locale și care ne-au influențat direct. 

Prin 2004 s-a discutat la CJTimiș cu colectivul de consultanți (parcă francezi) poziționarea autostrăzii Budapesta-Sibiu în raport cu Polii de Creștere/Dezvoltare Arad respectiv Timișoara. Dacă la Arad lucrurile au fost decise rapid și anume ”cât mai aproape de municipiul Arad” împiedicând astfel accesul  locuitorilor urbei vecine la Pădurea Ceala (un drept esențial al oricărui cetățean EU, respectiv accesul la spațiul verde) dar și la Aeroportul din Arad, la Timișoara dezbaterile au fost mai aprinse/ample. Întrebat ca Arhitect Șef care este poziția mea față de amplasarea autostrăzii am expus motivele mele ca aceasta să fie amplasată pe actualul traseu, executat între timp, justificând că accesibilitatea dinspre municipiu la aeroportul Traian Vuia nu trebuie complicată prin prezența acestei conexiuni rutiere majore nici chiar prin construirea a unui nod major. Am mai adăugat că între intravilan și autostradă este mai corect să fie amplasată o centură rutieră și astfel să fie posibilă extensia Timișoarei. Majoritatea ”specialiștilor locali” a propus unificarea centurii rutiere cu autostrada rutieră într-un punct (varianta b1-fig.5b). Mare le-a fost supărarea când echipa de consultanți a decis traseul autostrăzii deasupra/în nordul Aeroportului conform varianta b2 din fig.5b. Nici azi o parte dintre acei ”specialiști locali” nu mă iartă.

În schimb și-au luat revanșa în privința amplasării centurii rutiere în parte de est a municipiului nostru. Soluția propusă de noi (fig. 5b) în documentația care a stat la baza aprobării HCL TM nr. 325 din iulie 2005 cuprindea în interiorul ”aglomerării urbane” Timișoara  în partea de est și localitățile periurbane Moșnița Veche, Moșnița Nouă, Urseni. Traseul ales (cuprins în documentația PUG 2002) excludea aceste localități din interiorul unei Timișoare extinse, fapt care a produs azi nemulțumirea locuitorilor din zonă și mai ales complicații financiare datorită realizării unor noi noduri rutiere pe centură, care nu respectă distanța eficientă între ele. Dar și distanța eficientă dintre cele două sisteme rutiere majore (autostradă-centură) nu este respectată. Din păcate în primul caz a triumfat egoismul ”patriotilor locali”, iar azi în cazul al doilea urmează a triumfa BLOCAREA accesului la apă (Culoarul Ecologic Verde Albastru în jurul râului Timiș) al locuitorilor Polului de Creștere Timișoara, din cauza alegerii variantei amplasării defectuoase a Autostrăzii Rutiere Timișoara-Beograd, conform planșelor aprobate în 1998 (fig. 5a).

Fig. 5 – variante pentru traseul centurii rutiere și a autostrăzii rutiere în relație cu Polul de Creștere Timișoara (PCT); (fig. 5a)-1998 varianta centurii rutiere din jurul Municipiului Timișoara  conf. PUG Timișoara aprobat 2002 și varianta autostrăzii rutiere (amplasată în nord peste Aeroportul Internațional Traian Vuia TM) conf. PUG Timișoara aprobat 2002; (fig. 5b) variantă propusă de noi pentru centura rutieră, aprobată prin HCL.TM nr. 325 din iulie 2005, soluție abandonată ulterior (sursă planșe: Radoslav Radu);

Pentru justificarea poziției noastre referitoare la ce s-a (se) întâmplă în Zona Metropolitană Timișoara este necesar să reamintim scopul tipologiilor de infrastructură rutieră majoră teritorială:

a.autostrada este o conexiune rutieră europeană cu noduri majore la cca 50-60km. Uzual este poziționată la distanță de 10-20km de urbanul major, stabilind o Zonă Metropolitană (ZM). Conectarea la autostradă se poate  face prin 2-3 descărcări funcție de mărimea/importanța Polilor de Creștere/Dezvoltare. Conectarea peste autostradă o zonelor astfel despicate se face deosebit de greoi financiar, pentru a putea menține o viteză de croazieră de 120-130km/h. Traversarea pietonală/velo a unei autostrăzi este redusă la maximum din cauza costurilor imense.

b.centura rutieră locală– conexiune rutieră rapidă care ocolește la cca 5-10km un Pol de Creștere/Dezvoltare, care determină înglobarea unei serii de localități periurbane de către localitatea mamă. Se utilizează și pentru ocolirea unor localități/așezări mai mici, în scopul menținerii unei viteze de croaziere de cca 90km/h. Traversarea pietonală/velo a unei centuri rutiere este redusă și necesită costuri imense.

Acum după ce au trecut cca 20 de ani de la deciziile luate este clar că prezența autostrăzii în exteriorul/nordul Aeroportului Internațional Traian Vuia Timișoara (AITVT) a fost  alegerea potrivită, iar prezența centurii rutiere în est la limita UAT Timișoara a fost o eroare, pentru că împiedică extinderea coerentă a municipiului Timișoara în această direcție. Mai rămâne să vedem decizia poziționării autostrăzii rutiere Timișoara-Beograd în raport cu accesibilitatea populației urbei noastre la apă, respectiv la lunca râului Timiș (vezi   [ ]).    

Accesul rutier la Autostradă și la Centura rutieră se face utilizând inelele rutiere interioare și radiale rutiere (de 2X2 benzi pe sens). Despre necesitatea inelelor rutiere interioare ale Polului de Creștere Timișoara am scris de nenumărate postări, așa că azi ne vom limita să reamintim doar un alt element decisiv al fluenței circulației rutiere urbane timișorene în relația sa cu zona periurbană și anume dublarea radialelor rutiere majore urbane pe alte trasee paralele [10]. Dublarea fluxurilor unor radiale existente la 2X4benzi pe sens se poate face, dar traversarea pietonală/velo a acestora în urban este deosebit de dificilă și periculoasă. Din motive de securitate (în caz de accidente, a altor evenimente) este de preferat dublare a celor existente pe noi trasee (punctate) conform unui studiu elaborat de noi în 2017-8 (fig.6b). Azi în 2021 această schemă informativă ar trebui să fie completată cu noua evoluție a PCT.

Fig. 6- radialele rutiere majore; (6a) situația existentă 2021; propunere de dublare a radialelor rutiere pe alte trasee 2018 (sursă planșă: [10] raduradoslav);

Din păcate acest studiu preliminar nu a fost preluat/amplificat și azi ne-am trezit că unele trasee nu se mai pot realiza, fie din cauza necooperării dintre administrațiile locale din Polul de Creștere în emiterea de Autorizarea de imobile rezidențiale pe un traseu posibil, fie prin faptul că unele trasee existente au fost reduse de la 2X2benzi (cazul din Timișoara, str. Budai Deleanu la 2X1 bandă rutieră și una velo, fără un studiu integrat prealabil prezentat/aprobat al tuturor tipurilor de infrastructuri al zonei periurbane care să expliciteze public decizia luată).

Pentru că tot am discutat puțin și despre pistele velo (în cadrul acestei postări cu subtitlul ”GÂNDEȘTE GLOBAL și ACȚIONEAZĂ LOCAL”) vă rog să analizați cu atenție această captură din 2019 a unei hărți care ne arată densitatea pistelor velo din Europa (fig.7). Și România este cuprinsă în această analiză, dar doar marginal.   

Fig. 7- 2019, rețeaua de piste velo în Europa (sursă : neidentificată)

CONCLUZIE:

Dacă deciziile amenajării teritoriului și urbanismului se iau la nivel local, fără un studiu integrator/interdisciplinar coerent, fără o ierarhie sănătoasă de la mare la mic (ecologic/social/economic/mobilitate/infrastructură edilitară, etc/etc), erorile se plătesc ulterior de întreaga comunitate (la nivel EUROREGIONAL/ REGIONAL/ METROPOLITAN/ PERIURBAN/ UAT/ CARTIERE/ UTR/ UVT/ SCARĂ DE BLOC/ FAMILIE/ INDIVID).  Prin poziția ne-integratoare a problemei din ultimii 15 ani ne-am rezumat doar la un URBAN DESIGN și acela discutabil, respectând doar sensul original al expresiei românești „Afară-i vopsit gardul, înăuntru-i leopardul”, adică NErespectând DIFERENȚA dintre ORIGINAL și COPIE.

raduradoslav: Timișoara, 2021.08.20.

REFERINȚE:

[1]. CULOARELE ECOLOGICE VERZI ALBASTRE, vezi  Blogul lui Radul — WordPress.com din 2021.08.06  

[2]. GÂNDEȘTE GLOBAL și ACȚIONEAZĂ LOCAL (II) – INFRASTRUCTURA RUTIERĂ, vezi GÂNDEȘTE GLOBAL și ACȚIONEAZĂ LOCAL (II) – INFRASTRUCTURA RUTIERĂ | Blogul lui Radul (wordpress.com) din 2021.07.19.

[3].  GÂNDEȘTE GLOBAL/REGIONAL/METROPOLITAN și APLICĂ LOCAL (I) –  REȚELELE DE CANALIZARE, vezi  Blogul lui Radul — WordPress.com  din 2021.06.13.

[4]. https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-23344622-podul-peste-dunare-braila-primeste-finantare-europeana-nerambursabila-363-milioane-euro.htm

[5]. UE apropie România de Basarabia. Poduri peste Prut, reparate sau construite cu bani europeni – Ziariștii (ziaristii.com) 26 iulie 2021

[6] https://www.msn.com/en-xl/news/world/endangered-brazilian-monkeys-get-a-bridge-to-themselves/ar-BB17HMic?ocid=msedgdhp&fullscreen=true#image=3

[7] Radu Radoslav (2017) -BLOGUL LUI RADU,  Jurnalul unui urbanist Timișorean II, CONTEXTUL GEOSTRATEGIC al CULOARELOR EUROPENE și CALEA FERATĂ în SISTEMUL URBAN TIMIȘOARA (SUT) – partea II, ed. ArtPress 2018, pg. 25-31, sau Blogul lui Radul — WordPress.com  din 2017.06.30.

[8]  Wikipedia  https://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Calafat-Vidin (2021.08.19.)

[9]  Drumul de mare viteză Lugoj – Craiova tinde să devină realitate (lugojexpres.ro) (2021.06.01.)

[10] Radu Radoslav (2019) -BLOGUL LUI RADU,  Jurnalul unui urbanist Timișorean, ed ArtPress 2020, pg. 211-218, sau  Blogul lui Radul — WordPress.com  din 2019.12.04.

CULOARELE ECOLOGICE VERZI ALBASTRE,

sau cum să dăm spațiu apei.

În conformitate cu promisiunea din finalul postării ”Să dăm spațiu râurilor” [1] din 2021.07.23, am să fac câteva comentarii asupra actului de avangardă pe plan european/mondial în domeniul amenajării teritoriului și urbanismului petrecut în România/București în perioada interbelică (1936-37) prin asanarea lacurilor din jurul Bucureștiului de atunci. Remarcabil este conținutul cuvântului înainte al  fostului primar al Bucureștiului din prezentarea volumului ”Asanarea lacurilor Colentinei” (primar care a fost schimbat din cauza mediocrității clasei politice de atunci, care nu a ”înțeles” acțiunea sa) care își justifica lupta sa pentru un București nemaivăzut în încercarea de a rezolva printr-un unic proiect de asanare a lacurilor din exteriorul de atunci al capitalei noastre. Totul utilizând ”interconectarea” multor acțiuni pentru rezolvarea multiplelor probleme grave ale unui oraș rămas cu iz fanariot: cele edilitare, de igienă, de circulație urbană, de echitate socială, de ecologie (ape, păduri, înălțimi), dar și cele estetice (de ”pitoresc” cum le denumește domnia sa elegant). Să nu uităm și viziunea sa asupra utilizării salbei de lacuri pentru aterizarea aeroplanelor, dar și ca loc de desfășurarea al sportului nautic/canotajului (poate măcar acum după Olimpiada de la Tokio 2021, reprezentanții puterii vremelnice realizează importanța unui astfel de luciu de apă -referirea este și pentru puterea politică ce gestionează zona noastră). Nu în ultimul rând dl. primar DEM. I. DOBRESCU (pentru că așa se numea acesta), riscând totul pe o singură carte, și-a asumat și rezolvarea problemei de sănătate a comunităților/ mahalalelor ce supraviețuiau  lângă apă, stare care apăsa pe umerii unui oricărui edil responsabil ”Am găsit lacurile din jurul orașului București adevărate focare de infecție, de friguri și de tuberculoză”. Această abordare/asumare l-a costat funcția, dar domnia sa a rămas un exemplu pentru politicienii/administratorii care doresc să merite acest titlu de PRIMAR, pentru că a introdus un concept nou, care astăzi este socotit panaceul problemelor omenirii și care se numește ”Culoar Ecologic Verde Albastru” (CEVA), ce subordonează toate celelalte acțiuni (infrastructură, educație, etc).

Am pomenit de rezolvarea problemelor de sănătate (focare de infecție, de friguri, de tuberculoză) din perioada 1936-37 printr-un amplu proiect de amenajarea teritoriului și urbanismului, pentru că azi ne aflăm într-o perioadă asemănătoare de criză a sănătății, dar de data aceasta la scară mondială datorată apariției virusului COVID -19.

SITUAȚIA din 2021

În analiza dezastrelor și a pandemiilor repetate, L. Mattietto [2] susține că există elemente neschimbate de mii de ani care însoțesc aceste catastrofe sanitare. Întotdeauna prima reacție umană este cea de DEZORIENTARE în fața multiplelor legi necodificate care apar brusc și pe care nu le înțelegem (pentru că nu-i așa dezastrul nu este treaba noastră). Totuși de data aceasta catastrofa se petrece pentru prima dată la scară globală: prăbușirea biodiversității, încălzirea globală, topirea ghețarilor, epuizarea resurselor naturale, sărăcia structurală, poluarea excesivă, zone monoculturale, etc.. Totul este produs de dominația nestăpânită a OMULUI, fapt care a determinat dezechilibre la prima vedere ireversibile. Aceste dezechilibre nu puteau rămâne fără urmări grave (să sperăm remediabile) în viața noastră a tuturor.

Cum putem noi, cei specializați în urbanism și amenajarea teritoriului să acționăm ca niște terapeuți ai echilibrului ecologic în acest moment?

Problema noastră de azi (repet ca specialiști în urbanism și amenajarea teritoriului) este dacă suntem capabili de a anticipa ce se va petrece într-un viitor apropiat/îndepărtat pe baza analizei experiențelor noastre trecute (bune și mai ales rele), pentru a păstra un echilibru permanent într-un mediu într-o stare continuă de instabilitate. Ce putem noi face în fața avertizărilor grave de azi pentru a nu repeta erorile trecutului și a învăța din experiențele pozitive?

Autorul menționat mai sus [2] cere imperios ca in  acest dezastru să fie analizate și cauzele/ caracteristicile lui, să fie studiat cu DOVEZI ȘTIINȚIFICE pentru evitarea/repetarea lor. ”Pandemia Covid -19” prin componenta sa biologică, medicală, antropologică, socială ne oferă suficiente instrumente structurale, care se prevalează asupra ”BUNULUI SIMȚ”, prima reacție la îndemână să acționăm. Numai prin utilizarea instrumentelor structurale se poate face o planificare corectă, urmată ulterior prin adoptarea/aplicarea bazelor legale și a politicilor publice.  

Să nu repetăm greșelile celor dezvoltați, să nu copiem comportamentul celor care au distrus acest echilibru în ultimii 200 de ani.

Una dintre cauzele crizei ecologice este suprautilizarea automobilului/autoturismului. Să ne reamintim că în 1939 erau 1,2 auto la 1000 locuitori în România, de 20 ori mai puține ca în Germania [1]. În 2020 în România există cca. 7 milioane de autoturisme, adică 1 auto la cca. 2 locuitori, față de Germania care are peste 47 milioane autoturisme la o populație de cca. 84 milioane de locuitori, adică 1 auto la cca. 1,8. Diferența de azi dintre posesia de automobile din Germania și România a devenit nesemnificativă.

Acum 15 ani când am început ”Studiul privind dezvoltarea spatiala in Aglomerarea Urbana Timisoara” [3] avînd alături un tânăr colectiv (Mărculescu L, Pălălău L, Brihac L, Falniță C.) din cadrul PMT -Direcția de Urbanism (fig. 1) erau înmatriculate cca. 1automobil la 1,5 persoane în Timișoara. (Notă 2021: la număr auto/locuitor la Timișoara a fost vorba de automobile și nu de autoturisme, ceea ce face, păstrînd raportul de azi, ca numărul de autoturisme/locuitor în 2005 să fie de 1,8). Dar datele comparative din 2005 ale Timișoarei cu alte orașe/țări erau dramatice mai ales în ceea ce privește tipul și frecvența deplasărilor (fig.1).

În 2018 aveam în TM cca 180.000 autoturisme fără periuban și cca 230.000 autoturisme cu periurban, adică la suprafața UAT-TM cu o populație de cca 325.000 locuitori încărcarea era de cca 1,4 automobile pe locuitor. Diferența de azi dintre posesia de automobile dintre Timișoara și un alt oraș european a devenit nesemnificativă.

Fig. 1- 2005, Timișoara, date preliminare Studiului Aglomerării Urbane Timișoara, finalizat prin HCL TM nr. 325/2005 (sursă:[3], raduradoslav);

Din păcate pentru echilibrul ecologic (pomenit în preambulul postării) atât de afectat azi numărul de autoturisme în România/Timișoara se păstrează tendința de creștere în comparație cu situația din zona dezvoltată a Europei de Vest.  Dacă analizăm trendul de azi în Germania, numărul de autovehicule a scăzut în 10 ani cu cca 8%, din cauza politicilor urbane de descurajare a deplasărilor urbane cu automobilul individual, mai ales acum când pentru conectivitatea urbană este tot mai utilizat serviciul de ”robotaxi”. Din punct de vedere cultural este însă incorect a ”ORDONA” reducerea numărului de autovehicule (prin măsuri punitive grăbite), după zeci de ani în care ni s-a inoculat visul occidentului, ce azi constatăm că s-a transformat într-un microb ce ucide ecosistemul global. Despre politica urbană de reducere a conectivității prin utilizarea autoturismului propriu în România/Timișoara vom discuta în postarea viitoare.

Dacă însă analizăm datele rezultate dintr-un recent studiu, ”Barometrului Calităţii Vieţii 2020” [4], realizat de cercetători ai Universităţii de Vest din Timişoara (UVT), situația s-a înrăutățit în cei 15 ani scurși de atunci pentru că în 2020 ” timişorenii folosesc maşina personală ca să se deplaseze într-o zi obişnuită în proporţie de 66,5% (față de olandezi care foloseau în anul 2005  între25,6 și 37% pentru un oraș de talia TM). Doar 19,8% se deplasează pe jos (față de olandezi care foloseau în anul 2005 între25,6 și 37%), iar 18,9% folosesc mijloacele de transport în comun (față de olandezi între25,6 și 37%). Cu bicicleta merg 6%, (față de olandezi care foloseau între25,6 și 37%)”.  Diferențele au rămas la fel poate s-au chiar accentuat. Studiul ne mai informează că deși timișorenii par mai degrabă mulțumiți de spațiile verzi  ”73,3% se declară mulţumiţi de spaţii verzi şi parcuri”, nu același sentiment îl au concetățenii noștri când este vorba de nivelul zgomotului și de calitatea aerului  ”46,2% nu sunt mulţumiţi de nivelul zgomotului ,( ….) și 49,9% nu sunt mulţumiţi de calitatea aerului”.  

Acestea sunt DOVEZILE de necontestat din 2020, anul plenar al catastrofei Covid-19.

Cum putem noi planificatorii urbani și de amenajare a teritoriului să transformăm această stare negativă din Timișoara/România într-una pozitivă, ținând cont de componenta  biologică, medicală, antropologică, socială, etc a Covid -19?

În primul rând trendul de deplasări cu automobilul a scăzut dramatic în marele urban prin victoria NAVIGABILITĂȚII IDEILOR împotriva MOBILITĂȚII FIZICE [5], ceea ce face ca în prezent nevoia de deplasare fizică să se rezume doar la accesibilitatea la facilitățile din comunitatea de rezidență, adică la deplasarea pietonală/velo.  

Așadar trebuie să analizăm situația globală a teoriilor pentru a lua decizii locale corecte. 

Pe plan teoretic mondial sunt două poziții total diferite, antagonice, în abordarea viitoarei societății post-pandemie (după aproape doi ani de la declanșarea catastrofei) ce se referă la criteriul densității urbane și ecosistemul său: una prezentată de Ricardo Rocha [6] ”Orașele compacte care au un procent global mai scăzut de UGS (Spațiu Urban Verde) demonstrează că nu au ecosistem viabil. Mai mult, astfel de orașe sunt cele mai afectate de efectul de insulă de căldură și de rezultatul în consecință din densificarea urbană” și ca atare răspândirea virusului este mai accentuată. Așadar poziția culturii europene pare că se bazează pe ideea de a controla densitatea urbană în speranța rezolvării problemei COVID 19. Dar există și o poziție contrară, venită din cultura asiatică (din China) care susține că densitatea nu joacă nici un rol esențial în rezolvarea acestei catastrofe sanitare [7].

L. Mattietto [2] autorul (citat în această postare la început) propune o mediere a celor două direcții total diferite, susținând că în fapt SPAȚIUL neconstruit este cel care contează, că el SPAȚIUL este răspunsul în RECUPERAREA și RECONSTRUIREA societății noastre total dezorientată în aceste momente. Această ipoteză pleacă de la convingerea sa că mai important decât densitatea ceea ce contează acum este ACCESUL la FACILITĂȚILE unei COMUNITĂȚI [8]. Noutatea constă în faptul că azi în rândul facilităților cunoscute (educație, centre comunitare, spații verzi, etc),  FACILITATEA de SĂNĂTATE (centru medical al comunității, doctorul de familie, farmacia, etc.) a primit o relevanță majoră. La prima vedere pare că rezolvarea problemei POST-COVID în domeniul nostru este echilibrul dintre densitate urbană și accesul la facilitățile unei comunități. Densitatea urbană mărită, însoțită de compactitate au fost justificate din punct de vedere financiar de reducere a costurile terenului dar și al transportului. Vremurile acestei filosofii a apus. Densitatea normală este la locuințe individuale de 25-30 unități/ha și la locuințele colective sub 100 unități/ha. Dar ea poate fi mărită în anumite condiții de păstrare a echilibrului ecologic/social. Noi [9] am sugerat că GHETOIZAREA (creșterea densității fără limită, în sprijinul doar al câștigurilor imediate ale investitorilor) are o legătură directă cu starea de sănătate a rezidenților comunităților și ca atare fenomenul accentuat în România după 2008 a predispus accelerarea răspândirii oricărui virus  după modelul/experiența anilor 1347, 1656, 1819, 1918.

Care este azi din punctul nostru de vedere totuși soluția atât de necesară pentru a reface echilibrul  ecologic pierdut al unei comunități?   

Spațiul Urban Verde (SUV) este ingredientul principal care se prefigurează ca favorizantul echilibrului ecologic, azi atât de viciat. Dar nu orice fel de spațiu verde independent, ci o REȚEA de coridoare verzi interconectate ce leagă peticele verzi mari (în cazul nostru PARCURILE) și peticele mici de verdeață (scuaruri verzi, aliniamente de arbori, grădini, etc.). SUV  trebuie conectat la toate scările: european, regional, metropolitan, periurban, urban. Elementul spațial cel mai mic în această ecuație este Unitatea de Referință (UTR) care ar fi entitatea socio-spațială cu cea mai redusă  populație pentru a putea fi autosusținătoare (de cca. 5.000-10.000 locuitori ), cea care poate suporta facilitățile minime necesare [8], din care facilitatea educațională poate fi suportată cel mai bine de amplasarea sa în SUV. Elementul de legătură cel mai facil al SUV este Coridorul Ecologic Verde (CEV) format și din Aliniamentul de Arbori (AA) în intravilan sau de Perdeaua Forestieră (PF) în extravilan, care pot să joace rolul cel mai reprezentativ pentru acest deziderat. Chiar și acei arbori stradali pe fiecare parte a unui carosabil sunt utili, dar de preferat este o alee pietonală/velo bordată de aliniamente de arbori pe o parte și pe cealaltă parte a carosabilului care s-au dovedit esențiali în echilibrul ecologic. Dar nu numai aliniamentele de arbori stradali, dar cele care bordează incintele industriale, pozate la 2m de limita de proprietate într-un șir sau doi funcție de mărimea dezvoltării industriale. Dacă acestui Coridor Verde i se adaugă și elementul APA totul se transformă într-un CULOAR ECOLOGIC VERDE ALBASTRU (CEVA). Rețeaua CEVA devine elementul definitoriu pentru o reformă ecologică strategică, care ar trebui să fie prioritatea numărul I, chiar și în fața rețelei de mobilitate fizica.

CE S-A FĂCUT ÎN ACEST SENS la NIVEL OFICIAL

În cazul Banatului/ Timișoarei ne aflăm în situația cea mai favorabilă (fig.2), dacă suntem capabili sa REINTERPRETĂM utilitatea amplului sistem de canale de desecări realizat într-o lungă perioada (1730-1989).

Fig. 2- 1890 – extras Timișoara zona sudică – cu indicații asupra rețelei de canalelor de desecări și zonele supuse inundațiilor care ar trebui să fie baza deciziilor noastre de azi (sursă: raduradoslav);

Nu ar trebui distruse în cazul CUV nici Spațiul Verde din grădinile private (în tradiția locală din Timișoara în spatele caselor individuale) și nici Spațiul Verde din grădinile comunitare de pe teren sau  cele de pe terasele clădirilor (fig. 6a). Acest sistem de spații verzi urbane/extraurbane formează o ecologie urbană cu o biodiversitate majoră.  La aceste spații urbane trebuie să se adauge în extravilan și pădurile, zonele umede, pajiștile, spațiul necultivat dintre parcelelor agricole (care ar trebui să fie de cca 50m), etc. 

Așadar echilibrului dintre compactitate zonelor rezidențiale și rețeaua culoarelor ecologice verzi-albastre este cheia pentru rezolvarea problemei din punctul de vedere al urbanismului și amenajării teritoriale.   

Pentru a constata că acest efort de echilibru a fost unul continuu în zona noastră, vom prezenta un extras din Schița de Sistematizare Timișoara 1964 (fig.3) care a prevăzut (după modelul din București prezentat în [1]) un Culoar Ecologic Verde Albastru în partea de nord-est a orașului de atunci.

Fig. 3-1964 Schița de Sistematizare Timișoara –(3a) zone verzi si amenajări sportive, zone de locuit în zona periurbană; (3b) zone verzi si amenajări sportive, zone de locuit în intravilanul urban (sursă: Radoslav Ioan);

În planșele din 1964 se remarcă viziunea holistică pe un teritoriu mult mai larg decât intravilanul urban (fig.3a) a culoarelor ecologice verzi-albastre (albia Timișului, pădurile din jurul urbanului) și mai ales (fig.3b) detaliul culoarului ecologic verde-albastru al cursului râului Behela, ce pornește din lacul de acumulare Dumbrăvița, străbate Pădurea Verde, ajunge în dreptul Ștrandului Tineretului (fig.4) înconjurat de pădure și coboară până la Canalul Bega. Acest culoar ecologic ”Verde Albastru Bega” a fost denumit în 2016 de noi ”Traseul Creativității, Educației, Reflexiei și al Arhitecturii” [10]. Acest culoar ecologic verde albastru trebuie să continue și în sudul Canalului Bega pe lângă canalul Subuleasa în zona industrială în plină dezvoltare/extindere în 2021.

Fig. 4 -1964 Timișoara – (4a) Ștrandul Tineretului; (4b) Parcul de pe malui Canalui Bega, azi în parte dispărut (sursă foto: Muntean Lucian);

A urmat PUG-ul aprobat în 2002 (fig.5a) care a continuat direcția canalelor ecologice verzi albastre încă de la începutul secolului XX-lea și care a încercat să îndrepte erorile, mai mult sau mai puțin, care s-au produs între timp [11].

Rămâne actualei echipe administrative să rafineze toate culoarele ecologice din jurul Timișoarei (fig. 5b), cu precădere în nordul și vestul orașului, pentru că numai printr-o acțiune coerentă se pot salva comunități care se află și azi în situația celor din Bucureștiul anilor 1936 din jurul lacurilor ulterior asanate. Mențiunea se referă la cazul comunității Kunz, din sud estul canalului Bega care poate fi salvată doar printr-o astfel de acțiune amplă și nu prin acțiuni pompieristice de tipul  ”vopsirea gardului”.  

Fig. 5 – (fig.5a) 2002 Timișoara PUG aprobat; (fig.5b) 2020 rețeaua de canale ecologice verzi albastre extras din studiul întocmit sub conducerea dnei arh. Gaiță Loredana și dl arh. Danciu Mihai (sursă: [12]).  

CE AM FĂCUT NOI ÎN ACEST SENS

Să recapitulăm ce am noi propus/realizat de a lungul anilor în acest sens (menționez că toate s-au realizat în colectiv):

-înainte de 1989 am realizat în Timișoara o serie de ”Sere” pe terasele unor blocuri P+4E destinate relocării celor expropriați. Structura de rezistență a fost făcută din cadre de BA acoperite cu sticlă armată. Scopul a fost de a oferi o mică parcelă de grădină suspendată (fig.6a). Soluția a fost abandonată imediat după 1990.

Fig.6- 2021 Timișoara – (6a), Timișoara, seră pe bloc pentru grădinărit, realizată 1987-89- (6b) Timișoara, grădina în fata blocului în responsabilitatea proprietarului de la parter, a asociației de proprietari, realizare cca 2.000  (sursă foto 2021: raduradoslav); 

-Prin aprobarea unui HCL Timișoara s-a permis constituirea de grădini în fața blocului, acțiune interzisă până atunci (fig. 6b). Prevederea a fost treptat abandonată de Direcțiile de specialitate din PMT.

-Prin aprobarea HCL Timișoara nr.4 din 28.01.2003 se prevedea obligativitatea de ”realizare a aliniamentelor de arbori pentru drumurile publice nou propuse în UAT Timișoara” pentru a păstra caracterul unic al străzilor tradiționale timișorene.  Prevederea a fost abandonată în timp de Direcțiile de specialitate din PMT.

-Prin aprobarea HCL Timișoara nr. 325/2005, „Studiul privind dezvoltarea spatială în Aglomerarea Urbană Timisoara” colectiv Radoslav R, et al., se legiferau, printre altele, obiectivele pentru eficientizarea traficului (7a) și ca măsuri pentru realizarea centurilor (7b) faptul că de a lungul centurilor rutiere este necesar a se realiza perdele forestiere: ”LĂŢIMEA ZONEI DE PROTECTIE  –  din axul drumului  minimum  120m, din care 70m perdea de arbori în exteriorul zonei de protecţie. Perdeaua de arbori este obligatorie pentru a împiedica vânturile dominante- nord vest sud est să aducă  praf  în aglomerarea urbană . De asemenea împiedică viscolirea zăpezii pe centură”. Prevederile au fost abandonate treptat de Direcțiile de specialitate din PMT și conținutul HCL-ului respectiv a dispărut de pe site-ul PMT.

Fig. 7 – 2005 Timișoara extras din HCL privind dezvoltarea spațială pentru Aglomerarea Urbană Timișoara- (7a) obiectivele pentru eficientizarea traficului; (7b) măsuri pentru realizarea centurilor rutiere (sursă: radoslav radu);

-2005 ca prim rezultat al aplicării prevederilor din HCL TM 325/2005 s-a inființat începând cu 2005 o perdea verde de cca 100m lățime în jurul unui canal de desecări existent în partea de nord a UTR Timișoara în dreptul Căii Torontalului (fig. 8) care se finaliza cu un lac. Interesant că numai după 3 ani zona împădurită a fost ocupată de animale sălbatice mici, născându-se primul exemplar de culoar ecologic verde-albastru din Timișoara [13].

Fig. 8 – 2005-2021, Timișoara, (8a)- pozarea proiectului Culoarului Ecologic Verde Albastru (CEVA) Calea Torontalului – imagine satelitară; (8b) imagini 2008 și 2021 a evoluției CEVA în timp (sursă: raduradoslav);

 -Prin studiile între 2008-2010 întocmite în cadrul CCPUT (Centrul de Cercetări pentru Planificare Urbană TM) din cadrul UPT, publicate în volumul Creșterea Organică [14], s-a acordat o mare atenție spațiilor verzi la toate nivelele de la cel euroregional (9a) la cel al comunelor (9b).

Fig. 9 -(9a) Euroregiunea DKMT dezvoltarea policentrică și spațiile transnaționale verzi majore aferente;  (9b) Studiu de intervenția asupra sistemului de retenție a apelor pluviale în timpul inundațiilor la nivelul localității de deal/munte Fârdea, jud Timiș (sursă 2010- [14]);

La nivelul UTR-urilor s-a întocmit în 2008 un studiu de caz pentru UAT Fârdea (lângă lacul de la Surduc, jud. Timiș) în care au fost evidențiate transformarea râpelor în Culoare Ecologice neconstruibile, pentru evitarea catastrofelor produse de inundații (proiect de an V din cadrul Facultății de Arhitectură 2008). Metoda este aplicată la noile PUG-uri în curs de aprobare din județul Hunedoara și Arad;

-prin parteneriatul UPT (CCUPT) cu PlanControl la  “STUDIUL DIRECTOR PRIVIND FACILITATILE SPORTIVE SI DE AGREMENT IN MUNICIPIUL TIMISOARA” (2008 -Contract cu PMT) am implantat conceptul și rolul Culoarului Ecologic Verde Albastru din cadrul comunităților din UAT Timișoara și din zona periurbană.

-prin coordonarea din partea UPT (CCUPT) a “STUDIULUI DIRECTOR PRIVIND DENSIFICAREA TESUTULUI URBAN IN MUNICIPIUL TIMISOARA” (2009-contract cu PMT) s-a clarificat rolul densificării urbane și a relației acesteia cu Spațiul Verde adiacent comunităților (UTR-urilor) din UAT Timișoara.

– prin studiile din 2013 întocmite în cadrul CCPUT (Centrul de Cercetări pentru Planificare Urbană TM) din cadrul UPT, s-a acordat o mare atenție Culoarelor Ecologice Verzi Albastre majore utilizate și ca perdele forestiere împotriva vânturilor dominante din nord-vestul municipiului Timișoara ce aduc praful din pusta Panonică (fig. 10) după modelul din 2005 de pe Calea Torontalului (fig.8);

Fig.10- 2013 Timișoara- studiu privind Culoarele majore Ecologice Verde Albastre din nord vestul municipiului Timișoara utilizate și împotriva vânturilor dominante ce ne poluează puternic prin praful adus din pusta Panonică (sursă: radoslav radu)

-prin întâlniri pe probleme profesionale cu specialiștii cu drept de semnătură RUR din județele arondate Biroului Teritorial al Regiunii de Dezvoltare Vest RUR (2017-2018), organizate cu sprijinul și la sediile Consiliilor Județene Arad, Hunedoara, Caras-Severin, Timiș în care s-a acordat o atenție deosebită promovării conceptului de Culoar Ecologic Verde Albastru în doumentațiile de urbanism și de amenajare a teritoriului;

-prin consultanța la PUG UAT Ghiroda (începând din 2018) împreună cu echipa coordonatoare am reușit să impunem Culoarele Ecologice Verzi Albastre și un raport echitabil între densificare și mediu ecologic.  

-prin activitatea de peste 7 ani în cadrul a 5 Comisii Consultative de Amenajarea Teritoriului și Urbanismului (CTATU), cu precădere în cadrul CTATU PMTimișoara, am atras atenția în zeci de cazuri de PUZ/PUD-uri care încălcau principiile expuse în acest material. Punctele noastre de vedere din păcate nu au fost luate în considerare.    

CONCLUZIE SIMPLĂ

Din această prezentare sumară sper că a rezultat rolul primordial în societatea bântuită de COVID-19 a CULOARULUI ECOLOGIC VERDE ALBASTRU (CEVA) pentru salvarea echilibrului ecologic, respectiv a speciei umane.

raduradoslav, Timișoara. 2021.08.06  

REFERINȚE:

[1] Radu Radoslav,  ”SĂ DĂM SPAȚIU RÂURILOR”, | Blogul lui Radul (wordpress.com), din 2021.07.23.,  

[2] Leonardo Mattietto – Disasters, pandemic and repetition: a dialogue with Maurice Blanchot’s literature,- ed Academia Letters, (2021.07.25).

[3] HCL Timișoara nr. 325/2005- „Studiul privind dezvoltarea spațială în Aglomerarea Urbană Timișoara” colectiv Radoslav R, et al.

[4] 2020, Universitatea de Vest din Timişoara (UVT) -Barometrului Calităţii Vieţii, vezi  Barometrul Calităţii Vieţii în Timişoara. Peste jumătate dintre locuitorii oraşului sunt nemulţumiţi de curăţenia din oraş | adevarul.ro

[5] Radoslav Radu, Blogul lui Radu, Jurnalul unui urbanist timișorean în timp de pandemie 2020.03.07- 2021.03.20, ed. Cosmolitanart, Timișoara, pg. 104-109 sau https://radulblog.wordpress.com/2020/05/23/navigabilitatea-vs-mobilitatea-si-invatamintul/?fbclid=IwAR1ATKtUO_wYOJP–Am1MeFWfnx9OmehpVRomsGRR78mFmg7kclA0TPs-CQ

[6] Ricardo Rocha- The sustainable (compact) city: urban density and green space for a (post)pandemic urbanism, -ed. ACADEMIA Letters, (2021.07.18)

[7] FANG, W., WAHBA, S. (2020) -Urban Density Is Not an Enemy in the Coronavirus Fight: Evidence from China. Sustainable Cities. Apr. 2020 https://blogs.worldbank.org/sustainablecities/urban-density-not-enemy-coronavirus-fight-evidencechina

[8] Radoslav Radu, Blogul lui Radu, Jurnalul unui urbanist timișorean 2018.10.07-2020.03.09, vol. III, ed. ARTPRESS Timișoara, pg. 137-145 sau https://radulblog.wordpress.com/2019/07/10/importanta-comunitatilor-locale-cartierelor-neighborhoods-unitatile-de-referinta-si-implicarea-administratiilor-locale-in-planificarea-proiectarea-in-utilizarea-terenurilor-constructiilor-si-in-ges/?fbclid=IwAR2LiAnawCwl0v6BckJqBTro0hHWQZIdje6vBy9VhqDBxc7mdrd5Ev-nYaA

[9] Radoslav Radu, Blogul lui Radu, Jurnalul unui urbanist timișorean în timp de pandemie 2020.03.07- 2021.03.20, ed. Cosmolitanart, Timișoara, pg. 135-140, sau https://radulblog.wordpress.com/2020/07/30/ghetourile-urbane-locul-predilect-de-desant-al-covidului/

[10] Radoslav Radu, Blogul lui Radu, Jurnalul unui urbanist timișorean 26.10.2015- 03.02.2017, ed. Artpress, Timișoara, pg. 211- 216 sau https://radulblog.wordpress.com/2016/11/15/orasul-nascut-din-ape/

[11] Radoslav Radu, Blogul lui Radu, Jurnalul unui urbanist timișorean în timp de pandemie 2020.03.07- 2021.03.20, ed. Cosmolitanart, Timișoara, pg. 240-247 sau LA VREMURI NOI, CÂT MAI PUȚIN SPAȚIU VERDE | Blogul lui Radul (wordpress.com) (2021.02.02)

[12] arh. Gaiță Loredana și arh. Danciu Mihai – studiu Culoare Verzi Albastre https://drive.google.com/drive/folders/1DOLk2k6yNQCMe2Hl7BZhNpEk6hHbeKfZ?usp=sharing

[13] Radoslav Radu, Blogul lui Radu, Jurnalul unui urbanist timișorean 26.10.2015- 03.02.2017, ed. Artpress, Timișoara, pg .161-169 sau https://radulblog.wordpress.com/2016/08/01/schimbarile-climatice-si-posibila-re-inmlastinire-a-judetului-timismunicipiului-timisoara/

[14] Radu Radoslav, Ana Maria Branea, Ștefana Bădescu, Marius  Stelian Găman, Tudor Morar, Iasmina Nicolau, 2010– Creșterea Organică, ed.  Orizonturi Universitare Timișoara.

AU TRECUT MAI BINE DE 45 DE ANI

O poză din broșura care mi-a inspirat postarea trecută [1] mi-a trezit o serie de amintiri din perioada de finalizare a studenției mele de la Institutul de Arhitectură Ion Mincu din București. Este vorba de imaginea bisericii satului Rebești din Buftea/periurbanul actual a Bucureștiului, ridicată cu 3,6m de la nivelul inițial, pentru a scăpa de nivelul apei noului lac (fig.1) realizat în 1937, lăcaș în care unul dintre colegii/prietenii mei de la sfârșitul studenției și-a botezat fetele sale.

Fig. 1 – biserica de la Rebegești -Buftea în timpul ridicării cotei terenului (sursă: 1936 – ”Asanarea lacurilor Colentina -Uzinele Comunale București”, ed. ”MARVAN” S.A.R.)

Iată amintirea:

După susținerea diplomelor noastre, noi cei trei prieteni am hotărât să ne reîntâlnim la mare pe terasa hotelului Panoramic (cel proiectat de profesorul nostru). Sentimentul era că poate este ultima noastră revedere în trei (fără consoarte), după câțiva ani petrecuți împreună, mai întâi doar colegi apoi ca prieteni. Am decis ziua și ora (pe la 19,00) ca să privim marea în liniște. Fiecare venea din locuri diferite, dar la ora fixată ne-am trezit împreună cu o mare punctualitate. Aveam ca semn de recunoastere un pahar cu o ”citronadă”.   Am savurat câteva zeci de minute în șir liniștea din jurul nostru, marea și deodată speriat de apăsarea care ne-a înconjurat unul dintre noi a spus: ”hai să ne jucăm ceva din prima perioadă a vieții: ”Ce o să fiu când o să fiu mare?” .  

”Am să fiu cel mai puternic om din România” a spus imediat primul dintre noi.

M-am împrietenit cu el în ultimii ani de facultate. Mi-a spus că mama lui era din Timișoara, că tatăl lui a fost profesor (asociat) la Institutul Politehnic din Timișoara între 1936 până în 1949. Mama mea a fost colegă cu mama lui la liceul ”Carmen Silva” din Timișoara. Una dintre prietenele mamei a fost colegă de clasă cu domnișoara Popescu (așa o chema pe mama prietenului meu, o domnișoară foarte frumoasă). Am lucrat cu el în timpul facultății pentru a mă putea întreține. Ciudată prietenie: el făcea parte din lumea bună din București, eu eram un provincial din Timișoara, încă speriat. Anii au trecut și prietenia a rămas la fel. Ne vedeam rar înainte de 1989, când ne punea la dispoziția mansarda de pe o stradă selectă din București. După 1990 a ajuns parlamentar de Timiș pe lista liberalilor. Revederile erau rare și eu îi povesteam de ”necazurile” pe care le aveam în perioada când am lucrat în administrație. Ultima noastră revedere a fost în supervila sa de pe malul lacului Buftea, când îmi spunea câtă dreptate aveam cu istoriile mele și regreta că nu a crezut nimic din ce spuneam. Repeta des atunci, înfricoșat de noaptea petrecută la pușcărie, faptul că au dat drumul la șoareci în celula sa. Zilele acestea s-au împlinit șapte ani de la decesul lui Dinu Patriciu. Visul său s-a împlinit: poate a fost cel mai puternic om din România, la un moment dat.

”Am să fiu cel mai mare arhitect din România” a spus cel de al doilea.

M-am împrietenit cu el la sfârșitul anului întâi, în 1970, când în prima practică am fost trimiși în practică (ca studenți) în Balta Brăilei inundată atunci. Deși eram cca. 100 de băieți în an am ajuns acolo doar vrea 20. După o săptămână am rămas mult mai puțini , așa că am întrebat cine vine cu mine la mare cu autostopul să facem o baie. Cel de al doilea personaj al istoriei mele a fost singurul care a acceptat provocarea. Noi doi eram acolo singurii provinciali și stăteam la căminul facultății noastre de pe str. Gabroveni (în centrul vechi). Am oprit o dubiță frigorifică care ne-a dus până la mare să ne spălăm. Pe drum, închiși acolo nu aveam aer să respirăm și am ajuns la destinație epuizați (des când văd azi imagini cu imigranți și TIR-urile frigorificer simt frisoane). Din anul doi până la sfârșit am stat împreună într-o cameră la cămin. Eu eram din Timișoara, el din Râșnov. Direcțiile noastre au fost foarte diferite, chiar dacă la un moment dat (după plecarea mea din administrația timișoreană) am încercat să finalizăm impreună PUG-ul de DEVA. N-a fost să fie așa. Ne vedem rar, dar am rămas buni prieteni. După un succes profesional imens în Taipei, a  încercat și în Timișoara, cu o propunere de amenajare a ”Cazarmei U”. O schiță preliminară a apărut în presa locală și atacurile îndreptate împotriva lui au fost năucitoare. Acum finalizează la Craiova, la Muzeul de Artă ”Oul lui Brîncuși”. Ieri Dorin Ștefan a împlinit 71 de ani și poate este cel mai mare arhitect în activitate din România.  

”Eu am să mă întorc în Timișoara mea”, a fost tot ce am putut îngâna atunci pe înserate în 1975, la Marea Neagră pe o terasă.  Poate a fost cea mai bună decizie de a mea.

Au trecut de atunci mai bine de 45 de ani  și probabil fiecare a avut atunci cel mai frumos vis.

raduradoslav, Timișoara 2021.07.28.

REFERINȚE:

[1] ”SĂ DĂM SPAȚIU RÂURILOR”, | Blogul lui Radul (wordpress.com)  din 2021.07.23.

”SĂ DĂM SPAȚIU RÂURILOR”,

Experiență românească (1936) în domeniu, avanpremieră a ceea ce solicita premierul olandez Mark în aceste zile (2021.07), marcate de inundațiile catastrofale din Europa [1].

Postarea face parte din seria RECUPERAREA ARHIVELOR URBANISTICE din ROMANIA

DEM. I. DOBRESCU fost Primar general al Capitalei (text din 18. Decembrie 1936):

”Am văzut în lacurile din jurul Bucureștilor o mare problemă edilitară, de pitoresc, de igienă și de circulație urbană. Era o preocupare foarte firească, întrucât apele, pădurile și înălțimile formează pitorescul natural al oricărui oraș. Un oraș fără apă este un oraș mort, un oraș fără păduri este o stepă, un oraș fără înălțimi este un oraș banal. Am găsit lacurile din jurul orașului București adevărate focare de infecție, de friguri și de tuberculoză […]. Înaintea mea primarii discutau chestiunea lacurilor. Unii din ei erau pentru secarea lor, acestor bălți pestilențiale (fig. 1), iar alții alocarea o sumă de două milioane pentru studiul chestiunei. Nu s-a făcut nimic”.

Fig. 1  – 1936, București – mahalalele existente înainte de operațiunea de asanare (sursă: [2] ”Asanarea lacurilor Colentina -Uzinele Comunale București”);

Casa Lucrărilor Orașului a început lucrările pe teren și facerea planurilor de execuție a următorului program pe care l’am dat (fig.2):

a)Să se studieze dacă din toate lacurile din jurul capitalei nu se poate face un singur lac, care să realizeze o suprafață de apă, prin care să influențăm temperatura bucureșteană, prea uscată în timpul verii. Mă întrebam dacă prin ridicarea unui singur baraj, nu s-ar fi putut să avem apă îndestulătoare pentru irigații de grădinărit și dacă nu s-ar putea realiza o centrală hidroelectrică și posibilitatea amerizării hidroavionelor. Această propunere a fost găsită prea costisitoare.

b)Studierea legăturii lacului Căldărușani cu lacul Snagov, care după planurile aflate la Primărie, ar fi costat foarte puțin. Prin această legătură putea pluti până aproape de București.

c)Cerusem să se studieze legătura tuturor lacurilor din jurul Capitalei, pentru ca să asigurăm plutirea pe o întindere cât mai mare. În contractul provizoriu pe care-l încheiasem cu un consorțiu de ingineri englezi pentru concesionarea Snagovului, am pus obligativitatea să învestească cel puțin cinci milioane de lei pentru legătura lacurilor din jurul Capitalei”.

Fig. 2 – 1936, București – Planul bazinele de recepție ale râurilor Ialomița și Colentina (sursă: [2] ”Asanarea lacurilor Colentina -Uzinele Comunale București”);

d)Chestiunea ”Bucureștilor port la Dunăre” (fig.3) cu lacul care trebuia să fie săpat lângă abator, era luată de Preșidenția Consiliului de Miniștrii, iar studiile au fost făcute cu colaborarea Primăriei […]”.

Fig. 3- 1936, București- ”București port la Dunăre” – Dâmbovița și Argeșul  inferior (sursă: [2] ”Asanarea lacurilor Colentina -Uzinele Comunale București”);

Am început asanarea lacurilor, sub zâmbetul ironic al tuturor celor care numesc ”imposibilul” și ”nebunie”, tot ceea ce nu s-a făcut și care privesc mai ușor o prostie care s-a făcut decât un lucru inteligent care nu s-a făcut. Lucrările au mai fost ținute în loc de autorități și de mișcarea proprietarilor riverani.

Mi s-a spus că dacă mă ating de unul din lacurile Colentinei comit un sacrilegiu, pentrucă în acel loc se scăldase Mihai Viteazu.  Mi s-a obiectat că lucrările de asanare sunt ”tichie de Mărgăritar! Și că opera mea este opera unui bolșevic (fig. 4). A trebuit să merg la fața locului, pentru a liniști populația instigatoare, care după explicațiile date a primit lucrarea cu bunăvoință […]”.

Fig.4 -1936, București – (fig. 4a) Asanarea lacurilor și lucrări hidraulice în jurul Bucureștilor (deferite ante proiecte) (fig.4b) Plan General de Asanarea lacurilor în jurul Bucureștilor (sursă: [2] ”Asanarea lacurilor Colentina -Uzinele Comunale București”);

După încheierea contractelor și efectuarea unei părți  din lucrările lacului Buftea, eu am fost forțat să plec dela Primărie și lucrările au fost oprite. Sunt mulțumit că ele au fost reluate în urmă după planurile generale aprobate de mine (fig. 5,6) […]”.

Fig. 5-1936, București- Asanarea lacurilor -varianta III și varianta finală/aleasă (sursă: [2] ”Asanarea lacurilor Colentina -Uzinele Comunale București”);

Fig. 6 -1936, București, planul lacurilor – (fig.6a) Băneasa, Herăstrău, Floreasca, (fig.6b) Fundeni, Pantelimon, Cernica (sursă: [2] ”Asanarea lacurilor Colentina -Uzinele Comunale București”);

Țărmurile lor (lacurilor) vor deveni frumoase stațiuni de vară, iar cultura peștelui va ușura în mare măsură aprovizionarea Bucureștilor”.

Am extras acest text din prefața broșurii ”Asanarea lacurilor Colentina -Uzinele Comunale București”, publicată în 1936 de ”MARVAN” S.A.R., găsită în arhiva tatălui meu. În finalul broșurii apar o serie de mulțumiri adresate colaboratorilor săi. Pe lângă d-l inginer Nicolae Caranfil, D.R. Corbu a fost pomenit și d-l Dr. ing. Dorin Pavel, directorul tehnic al Uzinelor Comunale București, cel care i-a fost mentorul tatălui meu în perioada dificililor ani 50 ai secolului trecut la realizarea complexului hidrocentralei de la Văliug/ Caras-Severin.

notă: Comentariile asupra acestui text le voi face săptămâna viitoare, când voi analiza situația din Timișoara.

raduradoslav, Timișoara, 2021.07.23

REFERINȚE:

[1] Premierul Olandei acuza fatis schimbarile climatice dupa inundatiile devastatoare din Europa: ”Chiar se intampla ceva, sa fie limpede” (ziare.com)

[2] 1936 – ”Asanarea lacurilor Colentina -Uzinele Comunale București”, ed. ”MARVAN” S.A.R

GÂNDEȘTE GLOBAL și ACȚIONEAZĂ LOCAL (II) – INFRASTRUCTURA RUTIERĂ

PRIMA PARTE: O SCURTĂ ISTORIE A APARIŢIEI AUTOMOBILULUI ŞI A EFECTELOR LUI ASUPRA DEZVOLTĂRII STRUCTURILOR URBANE

Pentru a ”acționa local” în cunoștință de cauză asupra situației infrastructurii rutiere naționale și locale actuale, am să încep cu prima parte, respectiv cu descifrarea unor detalii dintr-o hartă de specialitate din 1939, considerat de mulți specialiști un an bun pentru România (fig.1).

Fig. 1- 1939 România situația rețelei rutiere (Sursa: [1]);

Iată  câteva precizări referitoare la informațiile cuprinse în harta din 1939 (fig.1), date preluate din aceiași sursă [1]: ”Dungile cu albastru închis sunt singurele drumuri interurbane asfaltate din perioadă. Asfalt era, în toată România, doar pe: Giurgiu – București – Brașov – Sibiu – Sebeș – Alba Iulia – Cluj – Huedin (și lucrări până la Borș); Ploiești – Buzău; București – Oltenița… și lucrări pe București – Pitești”. Surprinzător de puține drumuri asfaltate în 1939 în România. Merită de amintit (din aceiași sursă) și numărul de automobile pe cap de locuitor din România în comparație cu alte țări de referință pentru noi azi ” România avea 40.000 mașini în total în 1939, 1,2 mașini/mia de locuitori; de aproape 20 de ori mai puține pe cap de locuitor ca în Germania și de aproape 200 de ori mai puține ca in SUA” [1].

O primă concluzie: în 1927 în SUA exista un automobil la 5 persoane, față de 1939 (după 12  ani) în România unde  un automobil era la 833 persoane.

Merită să menționăm că și la noi în țară s-au produs sporadic automobile înainte de 1945 (la Reșița, Arad, sau București), dar că producția de serie a început în 1968 la Pitești cu automobilul Dacia 1100. De remarcat că primul automobil de serie ieșit pe poarta fabricii a fost cu ocazia deschiderii sale din 20 august 1968 (o dată simbolică pentru România anilor 1945-1989). 

Dar ce ne interesează în această postare este că infrastructura rutieră din România în comparație cu situația din lume este încă jalnică, cu toate că în 2013 avem în România înregistrate un număr de aprox. 6 milioane de vehicule, iar în 2019 numărul lor a crescut la aprox. 8,75 milioane vehicule, din care 6,9 erau autoturisme, cu o creștere anuală de cca 7%. Dacă păstrăm aceiași creștere anuală putem afirma că la începutul anului 2021 avem cca 7,5 milioane autoturisme, ceea ce presupune un autoturism la cca 2,5 locuitori, pe o infrastructură rutieră slabă de acum 50 de ani, când s-au modernizat doar parte din drumurile naționale.

Pare neverosimil.

Dar să vedem cum a evoluat situația din SUA și Germania (poate și Europa vestică) în secolul trecut. Din punct de vedere teoreticîn 1902 H.G. Wells a dezvoltat în cartea sa „Anticipation” [2] câteva idei care păreau fanteziste la începutul secolului în ceea ce privea utilizarea automobilului. El susţinea că „aproape pe nesimţite, şoselele de întinderi mai mari extrem de profitabile vor fi cu siguranţă unite”  şi că americanii şi germanii vor fi aceia care o vor face.

Aceste şosele „vor trebui să fie foarte largi”, ele vor avea „direcţiile opuse de trafic şi că ele vor fi probabil strict separate”, „acolo unde drumul se ramifică, benzile de trafic nu se vor desprinde pe acelaşi nivel, ci pe poduri” [2]. Suportul acestor afirmații a fost și dezvoltarea tehnologică a noului zeu: AUTOMOBILUL, cu efectele sale negative motivate de nerespectarea indicațiilor tehnice ale lui H.G. Wells. 

Să revenim la invențiile tehnologice: în 29 ianuarie 1886 – germanul Karl Friederich Benz (1844-1929) a brevetat primul automobil funcționabil din lume, alimentat cu benzină (fig. 2a).  Opțiunile ideologice ale societății europene au făcut ca acest produs să rămână un obiect de lux în Germania/Europa. În schimb peste ocean în SUA odată cu inovaţia din 1913 a lui H. Ford se produce automobilul pe bandă ceea ce a schimbat situaţia raportului de forțe în lume. Prin producţia de masă în fabricile sale din Highland Park, Ford a livrat un produs pentru clasa medie americană (o altă viziune ideologică diferită de cea a europenilor). El a proiectat un vehicul al fermierului, succesor al căruţei şi a calului acesteia și astfel modelul său T a ajuns în 1927 la 15 milioane de exemplare produse (fig.2b). Astfel în 1927 înainte de marea criză economică, SUA producea 85% din totalul de automobile din lume. Acest procentaj a făcut ca în acea perioadă în SUA să existe un automobil la 5 persoane, sau un automobil la 2 familii (să fim totuși corecți, din cauza crizei economice ce a urmat anului 1929 şi a celui de-al doilea război mondial acest procentaj a fost din nou atins în SUA doar după 1950).

Ce efecte urbanistice a avut în SUA acest fenomen al automobilului popular/de serie? După 1920 a fost prima perioadă când s-a constatat că suburbiile americane s-au dezvoltat mai rapid ca zonele centrale şi aceasta nu din cauza deplasărilor cu trenul (care au fost abandonate treptat), ci a celor care utilizau automobilul. La New York creşterea în suburbii a fost de 67% faţă de 23% în zona centrală, în Cleveland a fost de 126% în suburbii faţă de 12% în centru, la St. Louis a fost de 107% în suburbii faţă de 5% în zonele urbane existente [3].  

Fig. 2 – apariția automobilului; 2a -1886 – germanul Karl Friederich Benz (1844-1929) a brevetat primul automobil funcționabil din lume, alimentat cu benzină; 2b -1927- americanul H Ford a produs modelul T în 15 milioane de exemplare (sursă foto: Wikipedia);

Faţă de ce se întâmpla în SUA înainte de 1945, în Europa până după cel de al doilea război mondial, automobilul era considerat un moft. Doar 10% din populaţia europeană avea acces la o maşină, cu toate că în Germania după 1940 maşina populară promisă de Hitler (fig. 3a) a început să fie produsă dar nu pentru populație, ci evident doar în folosul armatei.

Fig. 3 –istoria automobilului popular european; 3a -1938 produs în Germania, Adof Hitler și Ferdinand Porsche urcându-se într-un VOLKSWAGEN prototip 1934 , 3b – 1936 produs în Italia FIAT 500 TOPOLINO  (sursă foto:  Sorin Vasilescu [4], [5]);  

În Europa de Vest decalajul față de SUA în privința numărului de automobile/locuitor a fost recuperat abia după 1960, când și în occident automobilul a devenit un produs de masă. La noi mai aveam de așteptat până mult după 2010.

Cu toată această întârziere a vechiului continent în ceea ce privește producția de automobile de serie/populare în comparație cu SUA, Germania este cea care are întâietate în lume asupra conceptului construirii pentru prima dată în lume a unei autostrăzi (în sensul pe care îl cunoaştem astăzi). Astfel după primul război mondial, în perioada Republicii de la Weimar, în 1920 o companie a proiectat 200 km de autostradă între Hamburg, Frankfurt şi Basel, apoi în 1924 o altăcompanie particulară a proiectat aproape 22.000 km de autostradă. Cu toate aceste proiecte grandioase concepute înainte de venirea la putere a lui Hitler, până în 1933 s-a construit doar o mică porţiune de autostradă care făcea legătura între Köln şi Bonn. Noul lider al Germaniei naziste, deşi iniţial nu a fost adeptul acestor investiţii, şi-a schimbat radical poziţia faţă de aceste proiecte, înţelegând două lucruri importante şi anume: importanţa strategică militară a acestor autostrăzi şi importanţa lor pentru scăderea şomajului prin folosirea forţei de muncă disponibilă. Şomajul la venire lui la putere era imens. Staful său, la ordinul său, a preluat aceste proiecte pe care le-a transpus în practică urgent. Ca întotdeauna când dictatorii hotăresc ceva, nu s-a spus/transmis că banii folosiţi pentru această operaţiune erau subvenţionaţi din profiturile căilor ferate germane, care erau de stat și care s-au prăbușit.  Astfel în vara anului 1935 s-a finalizat primul tronson de la Frankfurt la Darmstadt. Cu un număr de muncitori de cca. 250.000 ce operau începând cu 1934, s-au realizat până în 1936 peste 1000 km de autostradă, cca. 3000 km până în 1939 şi cca. 3800 km până la începutul celui de al doilea război mondial [3].

Fig. 4 – 4a, 1936- Germania- Limburg, pod autostrada peste valea unui râu; 4b, 1937 -Germania – Saalebrucke, Reichsautobahn (sursă: Vasilescu Sorin [4]);

O altă prioritate/inovație în domeniul transportului rutier a Germaniei a fost apariția conceptului de centură rutieră. Ea a fost realizată in  Berlin în 1940, din rațiuni militare strategice care ușura deplasările în zonă fără a traversa ”viitoare capitală mondială”.  Am făcut această digresiune pentru a putea compara în final situația din lumea occidentală cu cea din România 2021.

Revenim la evoluția teoretică a fenomenului ”automobilul”, care nu a fost fără disensiuni conceptuale majore în SUA înainte de 1927, putem afirma că în acea perioadă unii teoreticieni ai urbanismului american au conceput strada rapidă (monostrăzi urbane la scară regională), ceea ce mai târziu se va numi autostrada, fără ca ea să traverseze oraşele. Acest tip de şosea nu permitea legături cu alte şosele de rang inferior decât în câteva puncte clar determinate.  În această bătălie teoretică a câștigat partea pragmatică, care a permis penetrarea autostrăzilor în orașele americane (fig. 5). Să nu uităm că în Los Angeles încă de la începutul anilor 1930 erau realizate aproape 18km de autostradă urbană ce traversa orașul redefinit de automobil în urma eliminării traseului de transportul feroviar [3].

Fig. 5- 1950 cca, SUA -(5a) autostrăzi în urban ; (5b) zonă parcări urbane (sursă: google);

Având experiența victoriei forțelor aliate în înfrângerea Germaniei la sfârșitul celui de al doilea război mondial, când președintele american Eisenhower a utilizat autostrăzile Germaniei realizate până în 1940 pentru victoria sa armată, s-a ajuns la concluzia că experiența germană poate fi utilizată nu doar în operaţiuni strategice pentru SUA, ci şi ca posibilităţi de generare a unei explozii economice majore.  Deși în 1944 Congresul american a susţinut că autostrăzile trebuie să ocolească oraşele, urbaniştii pragmatici (precum Moses) au ”militat” pentru ca acestea să pătrundă în inima oraşelor în scopul de a eradica zonele abandonate/decadente şi a facilita accesul din suburbii până în zonele centrale a populației unde se găseau amplasate locurile de muncă. Partida a fost câștigată de ”militanții” care susţineau că principiul esenţial pentru construirea autostrăzilor este că ele trebuie folosite pentru a crea coridoare de acces din suburbii către centru, așadar să traverseze urbanul existent [3].

Ca atare în 1956 în SUA a fost adoptat cel mai mare buget din istoria omenirii de 41 miliarde de dolari pentru construirea a 65.000 km de autostrăzi (”freeway” în limbaj american) pe teritoriu nord-american. Construcţia lor a avut loc imediat pretutindeni, fără nici o oprelişte traversând preriile şi oraşele. Automobilul era atotstăpînitor, domina totul. Visul american se împlinise.

Fig. 6- 6a- 2000 cca -rețeaua de  autostrăzi în Los Angeles, marcate cu galben,; 6b,c- autostrăzi urbane care despart puternic comunitățile locale și generează intersecțiilor urbane imense  (sursă: google);

Așadar autostrăzile americane au penetrat în toate orașele mari și mici, născând adevărate granițe (un fel de ziduri ca cel ce desparte azi SUA de Mexic) de netrecut între comunitățile sărace nou delimitate de acestea și cele bogate.

În Europa lucrurile au stat altfel pentru că urbaniştii aveau încă dreptul să stopeze extinderea suburbană în jurul oraşelor. Soluția descoperită de aceștia a fost construirea de centuri verzi în jurul orașelor existente. Stoparea dezvoltării nelimitate a marilor orașe s-a rezolvat pe termen scurt în Marea Britanie prin realizarea centurilor verzi din jurul oraşelor care au obstrucţionat o perioadă creşterea periferică nelimitată. Dincolo de aceste centuri verzi dezvoltarea urbană a fost concentrată în mici oraşe cu densităţi relativ mari, realizate prin construirea de locuinţe în blocuri înalte, fapt care a produs o masivă suburbanizare. Efectul a fost creşterea deplasărilor navetiştilor ca timp şi ca distanţă. Dar efectele nu s-au sfârșit aici pentru că valoarea terenurilor a cunoscut o creştere nebănuită, ceea ce a făcut ca să se depăşească proporţional nivelul salariilor şi al preţurilor restului produselor. Deși s-a obținut stoparea temporală a dezvoltării urbane prin prezervarea terenului rural, acest deziderat a fost însoțit de inflaţia valorii terenurilor şi a proprietăţilor [3].

Ce s-a petrecut în România acelor ani ai tinereții mele? Odată cu darea în funcțiune a uzinei de automobile Dacia de la Pitești se părea că apropierea de lumea ”civilizată” se va produce rapid. A apărut în 1968 un plan de realizare de autostrăzi în România după toate regulile europene (fig. 7). Efortul părea imens și eșecul a fost previzibil. Dar această schemă a rămas și azi în picioare.  

Fig. 7- 1969 România – Harta cu autostrăzile planificate în 1969; roșu planificate în 1968; verde realizate până în 2016; verde punctat în execuție 2016 (sursă: [6]);

Ca primă concluzie, dacă analizăm comparativ modelul american cu cel european de dezvoltare al sistemului rutier prin autostrăzi până în momentul de față putem afirma că la început cel american de sorginte liberal/populist a avut ca prioritate oferta de bunuri materiale care sunt solicitate de oameni prin mecanismele economiei, pe când modelul european de sorginte social democrat/elitist a valorizat, a încercat protecţia socială a terenurilor şi a resurselor sale naturale aferente. Modelul american a dat naştere suburbiei americane, urâtă, dar eficientă la prima vedere, pe când cel european nu a reușit economic pe termen lung pentru că după 1980 cele două modele (cel american și cel european) s-au apropiat prin autonomizarea pieţei imobiliare și aplicarea neoliberalismului. Ca urmare a acestei noi filozofii de creştere spaţială, populaţia urbană din lumea occidentală a devenit tot mai stratificată ca rasă, ca venituri şi ca ocupaţie.

Această regrupare a societății americane spre modelul european a fost rezultatul nemulțumirii intelectualilor de acolo pentru că automobilul distrugea viața comunităților locale prin pătrunderea lui până în cele mai ascunse locuri. Revolta a pornit în San Francisco, care după 1989 a profitat de spaima cutremurului din acel an și de dorința sa străveche de recuperare a culturii europene (probabil poate și din competiția cu Los Angeles oraș stăpânit total de automobil). Ecologiștii din San Francisco au blocat realizarea autostrăzii de pe coasta Pacificului de a lungul plajei, care bloca accesul la apă a locuitorilor [3]. Modelul a fost preluat de Toronto care a propus destructurarea autostrăzii existente de pe malul lacului ONTARIO și înlocuirea ei cu un metrou pentru accesibilitatea locuitorilor la apa lacului.  

Se părea că epoca autostrăzilor a apus. Filosofia ecologiștilor din SUA a fost că dacă o comunitate nu are fonduri pentru eliminarea mobilității auto/autostrăzilor urbane este necesar să-și restrângă traficul, ceea ce modifica total filosofia americană a utilizării automobilului. Ei au preluat modelul european de realizare de centuri verzi în jurul orașului și au interzis dezvoltarea lui de a lungul plajelor. Rezultatul: cu timpul, după ce s-a ocupat întreg teritoriul din interiorul centurii verzi, orașul San Francisco s-a dezvoltat în exteriorul centurii, ocupând întregul teritoriu al San Francisco Bay.

Cu toate că a apărut acest neajuns, efectele filosofiei europene s-au resimțit imediat și în SUA și anume conștientizarea că risipa de terenuri naște deplasări și mai costisitoare spre serviciu, educație etc. Dar și mai grav a fost acolo efectul previzibil pentru oraşele americane prin stratificarea socială şi rasială. S-a trecut de la criza mobilității la o criză socială majoră. Azi în SUA în contextul actual al mișcării antirasism, tot mai multă lume și-a exprimat sprijinul pentru îndepărtarea barierelor sociale, economice care izolau comunitățile negre și minoritare producând rasismul exacerbat actual. Ce a generat acest fenomen: vinovatul de serviciu a fost AUTOSTRADA ce traversa orașele, care a distrus egalitatea de șanse între comunități. Eliminarea/deconstrucția autostrăzilor urbane sunt acum speranța de revenire din declinul economic, social și ecologic. Cum se dorește asta: prin realizarea de comunități/ /neighborhood-uri accesibile mersului pe jos, sau cu bicicleta și eliminarea dependenței de utilizarea autovehicolelor pe termen LUNG [7]. Exemplul studiat în articol este cel al orașului american Rochester în care de 4 ani a fost realizată îngroparea pe o porțiune a autostrăzii urbane (fig. 8). ”Au fost necesare mai mult de două decenii de planificare pentru a deschide terenul în ceea ce privește eliminarea Inner Loop East, chiar dacă proiectul s-a confruntat cu mai puține obstacole decât majoritatea (altor proiecte).

Fig. 8 – 2021, SUA, Rochester, îngroparea autostrăzii urbane existente pe o porțiune (sursă foto- City of Rochester, Nearmap);

Cum s-a reușit această acțiune?  Pare foarte simplu: ”Segmentul de autostrada de est (din Rochester) nu a transportat niciodată traficul pentru care a fost construit pentru a-l deservi, astfel încât eliminarea sa a fost confruntată cu o opoziție redusă din partea navetiștilor și a grupurilor de afaceri”.  Mai trebuie adăugat la această reușită și faptul că ”repararea autostrăzii ar fi costat mult mai mult decât întregul proces de eliminare a ei” dar și faptul că nu locuiau mulți oameni de a lungul coridorului rutier respectiv. Realizarea lucrării a durat totuși 20 de ani. Motivul a fost simplu: expertiza tehnică și finanțarea au fost cele mai mari bariere în calea eliminării segmentului de autostradă urbană. Rezultatele scontate (cele sociale/economice) încă se așteaptă a fi atinse pe de întregul în acest caz.   

DAR

Dar nu numai acesta a fost motivul îndoielilor referitoare la sistemul de mobilitate actual al utilizării automobilului individual, mai ales pentru europeni. DAUNELE PROVOCATE MEDIULUI (schimbările climatice, inundațiile, alunecările de teren, etc.) s-au dovedit de nesuportat pentru societatea actuală, daune care s-au adăugat schimbărilor tehnologice, care au dat naștere digitalizării.

”Intemperiile care au afectat în ultimele zile Europa (2021.07) sunt ”fără nicio îndoială” o consecinţă a schimbărilor climatice” a declarat zile acestea premierul olandez [8]. Inundațiile din luna iunie 2021 din Europa de Vest și pagubele ei au pus la îndoială concepția tehnică bazată doar pe eficiența economică și socială a mobilității.  Germania superdezvoltată economic social și economic, în momentul scrierii acestei postări, este în stare de șoc: peste 150 de morți și multe daune materiale la o primă socoteală.  În Olanda modelul mobilității urbane, poate cel mai invidiat de noi, s-a prăbușit și el: ”Ploile torenţiale au provocat inundaţii în mai multe oraşe olandeze şi numeroase distrugeri, dar până în prezent nu a fost semnalată nicio victimă. Pagubele materiale rămân totuşi secundare în comparaţie cu bilanţul tragic al ţărilor vecine…. După inundaţiile puternice din anii 1990 şi mai ales în 1995, când 250.000 de persoane şi un milion de animale au trebuit evacuate, olandezii au remodelat malurile râurilor…. Fonduri de peste 2 miliarde de euro au fost investite în lărgirea albiei râurilor, permiţând revărsarea apei în timpul inundaţiilor. Lucrările au fost finalizate în 2019”. Pentru a evita ca un astfel de scenariu să se repete, „primul lucru de făcut şi, din fericire, îl facem în Olanda, este să dăm spaţiu râurilor”, a subliniat premierul olandez Mark Rutte [8].

Să fie vorba doar de schimbările climatice, sau de ceva mult mai complicat?

Despre ce este în acest domeniu la noi în România, ce se petrece la noi în Zona Metropolitană Timișoara, despre ce trebuia să se facă și despre ce s-a făcut, în postarea viitoare.

Notă 1:  parte din conținutul acestei postări se bazează pe informații din:

  1. Studiul privind dezvoltarea spatiala in Aglomerarea Urbana Timisoara” studiu coordonat Radoslav R. & colectiv,  aprobat prin HCL al Primăriei Municipiului Timişoara  cu nr. 325/2005;
  2. cele patru articolele ”Metropola Timișoara -impact economic și urbanistic” publicate în 2006 în ziarul ”Agenda CJT” editat de Consiliul Județean Timiș;
  3.  pe notele de curs universitar din anul III (UPT, Facultatea de Arhitectură), curs abandonat în 2015.

Întocmit: raduradoslav,

Timișoara 2021/07.18.

REFERINȚE:

[1]. https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=74.10965  Quote from: TibiV on September 24, 2018, 04:41:53 PM”;

 [2]. H.G. Wells (1902)- Anticipations of the Reaction of Mechanical and Scientific Progress upon Human Life and Thought. London: Chapman and Hall;

[3].Peter Hall, (1996) -Orașele de mâine-o istorie intelectuală a urbanismului în secolul XX- capitol ”Orașul de pe autostradă” pg.313-365– ed. ALL EDUCATIONAL, București, 1999  

[4]. Sorin Vasilescu, (2012)- ARHITECTURA GERMANIEI NAZISTE -ed. Cărțile arhitext 04, București

[5]. Sorin Vasilescu, (2011)- ARHITECTURA IRALIEI FASCISTE – ed. Cărțile arhitext 01, București

[6].  https://www.google.com/search?q=harta+autostrazi+Romania+1968&rlz=1C1GCEA_enRO893RO893&sxsrf=ALeKk02Cb-AoxcfGNp8zeTOZWPv6M2xD-Q:1626585918760&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=wf2IN9uWy7FY7M%252CrSZ4YI5jWF4CeM%252C_&vet=1&usg=AI4_-kTYgwbfzGTy7TrhMsPymiY-4sDM_Q&sa=X&ved=2ahUKEwj0iYnf8OvxAhWGsaQKHUk5AVEQ9QF6BAgIEAE&biw=1366&bih=657#imgrc=wf2IN9uWy7FY7M

[7]. Nadja PopovichJosh Williams and Denise Lu  – Can Removing Highways Fix America’s Cities? – The New York Times (nytimes.com) 2021. 07

[8]. Premierul Olandei acuza fatis schimbarile climatice dupa inundatiile devastatoare din Europa: ”Chiar se intampla ceva, sa fie limpede” (ziare.com)

RECUPERAREA ARHIVELOR URBANISTICE din ROMÂNIA – SCHIȚA de SISTEMATIZARE ORȘOVA 1960-1965

Pentru că arhivarea documentelor a lipsit deseori în cultura oficialităților/populației din România, cred că a sosit momentul să prezint două documente găsite în două albume cu fotografii: Schița de Sistematizare a municipiului Timișoara 1964 și Schița de Sistematizare a localității Orșova din aceiași perioadă. Nu știu unde este azi arhiva Institutului de Proiectări (de stat) care din 1957 până în 1968 se numea DSAPCB și apoi până în 1995 s-a numit IPROTIM, când a dispărut, probabil după 2000. Constat această lacuna majoră mai ales că prin 1985, când am lucrat ca arhitect în cadrul IPROTIM, am avut surpriza să urmăresc mutarea arhivei dintr-un corp vechi pe parter al instituției (s-a construit un corp nou cu 5 nivele) și când au fost arse o serie de documente arhivate. Degeaba unii dintre membrii colectivului de Urbanism au protestat. Instituțiile de forță nu au permis apropierea de focul din curtea instituției. Parcă știau unii ceva.

Să revenim la ORȘOVA.    

Despre destinul localității Orșova se pot scrie multe, despre evoluția sa. Motivul: numeroasele schimbări geopolitice ce au durat mai bine de 2000 de ani și mai ales poziția geostrategică deosebită. Începem scurta noastră prezentare a evoluției sale cu informația că în anul 193 ”localitatea a fost ridicată la rang de municipiu”. În urma luptei de la Posada din 1330, care a consfințit ieșirea Țării Românești de sub tutela coroanei maghiare, Orșova este proclamată de Ludovic cel Mare ”Cetate Regească”. În 1408 Pippo Spano, banul Severinului a fortificat Orșova pentru că presiunea otomană a devenit tot mai puternică. După bătălia de la Mohacs (1526) cetatea Orșova a fost cucerită de turci de la Regatul Ungar. În 1664 localitatea a intrat în pașalâcul Timișoarei. Înainte de 1700 Orșova și insula Ada-Kaleh au fost disputate continuu de cele două mai imperii, fiind cucerite când de habsburgici, când de turci. În 1717 Orșova este recucerită de habsburgici. 1737 înseamnă anul de REtrecere a localității sub tutela otomană, cu condiția construirii ”canalului Cerna” . Orșova era un sat pescăresc pe lângă Jupalnic, localitate care a jucat un rol important de control al văii Cernei. Anul 1791 marchează trecerea localității sub administrație habsburgică. După 1829 (Pacea de la Adrianopole) localitatea a avut un rol economic major prin relațiile comerciale ale Țării Românești care a găsit o deschidere prielnică pentru produsele sale de export către Imperiul  Habsburgic, rol important jucat în urma finalizării căii rutiere Orșova- Caransebeș dar și a celei de pe malul actual românesc. Apare aici Societatea de Navigație Austriacă (DDSG). Totuși transportul pe Dunăre în dreptul Cazanelor se desfășura greoi. După 1873 Orșova a trecut sub administrație maghiară. În 1878 se finalizează calea ferată Timișoara- Orșova parte din legătura feroviară Budapesta- București. În 1896 la Porțile de Fier-Sip se inaugurează în prezența împăratului Franz Josef și a regelui Alexandru al Serbiei canalul de navigație de pe malul sârbesc al Dunării (fig.1a) și apare la Orșova șantierul de reparații navale.

Fig. 1 – (fig. 1a) după 1900- imagine de pe malul sârbesc a canalului navigabil, în care navele au fost tractate de pe o linie de cale ferată adiacentă; (fig. 1b) 1964 -amplasamentul viitorului baraj de la Porțile de Fier înainte de începerea lucrărilor.

În 1918 se instaurează aici administrația Regatului României și astfel Orșova, împreună cu comitatul Caraș-Severin, a devenit parte a Banatului Românesc.

Orșova pare o localitate ca alte multe altele, dar care avea marele avantaj al amplasamentului/ controlului de pe malul fluviului (fig.2a), chiar dacă inundațiile erau frecvente în oraș (fig. 2b).

Fig.2 -imagini din Orșova din perioada ante 1920: (fig.2a) imaginea vechii localități și controlul navigației; (2b) imagini din timpul numeroaselor inundații de pe aleea Dunării.   

Disputele geopolitice nu s-au sfârșit la 1918. După victoria URSS-ului din 1945 (ca parte a celor învingători) au apărut luptele ideologice dintre liderii sovieticii/români și cei jugoslavi din jurul anului 1950. Din acest motiv capitala raionului din acea parte a regiunii Banat a fost amplasată la Mehadia. Aceste lupte ideologice au constituit motivul invocat de conducerea politică din țara noastră pentru una dintre cele mai cumplite deportări în masă (într-o noapte de iunie 1951) ale populației, din istoria modernă a României (în jur de 40.000 locuitori) de pe o rază de cca. 50 km din jurul graniței cu Jugoslavia lui Tito. Abia după 1954 reședința raionului a fost reamplasată la Orșova. Ca după orice dispută ideologică prietenia dintre conducătorii țărilor noastre s-a reluat, mai ales că URSS-ul dorea cu orice preț să panslavizeze regiunea noastră până la Marea Adriatică și până în Bulgaria cu intenția de a transforma cele două țări România și Bulgaria în republici sovietice. Parte din această geostrategie erau și două investiții economice importante de pe teritoriul țării noastre: Combinatul Siderurgic de la Galați (în colaborare cu URSS) și Barajul Hidrotehnic de la Porțile de Fier (în colaborare cu RFS Yugoslavia).

Acesta a fost pe scurt contextul în care s-a născut Barajul Hidrotehnic de la Porțile de Fier, cu efectele sale majore asupra localității Orșova și a insulei Ada-Kaleh (fig.3). Studiul a fost întocmit de zeci de Institute de Cercetare și Proiectare din URSS, având și subproiectanți din România.

Fig. 3 –1964 studiu prealabil -lucrările hidrotehnice de la Porțile de Fier și efectele sale asupra malului românesc și jugoslav 1966-1974  (sursă: albumul de fotografii Radoslav Ioan).

La o sumară analiză a conținutului figurii 3 se poate constata că malul românesc, în care se constată că mai ales vechea localitate Orșova (în timbru de jos stânga malul Dunării) era cel mai afectată și întreaga zonă până la Berzeasca de lacul de acumulare al Hidrocentralei de la Porțile de Fier și presupunea dispariția sau reamplasarea unor localități. La inundarea văii Cernei de apele barajului Hidrocentralei de la Porțile de Fier au dispărut și localitățile Tufari, Coramnic și Jupalnic. Insula Ada-Kaleh a dispărut și astfel populația turcă veche de sute de ani a avut de ales/a fost silită între a pleca în Turcia, la Turnu Severin sau la Orșova. Parte din populația strămutată în Turcia a revenit la Turnu Severin în câțiva ani.

Fig.4 –1966-74, (fig.4a; fig.4b) imagini din perioada șantierului in timpul construcției barajului și a lucrărilor adiacente (sursă: din periodicele vremii).

În fig. 4a se poate remarca amploarea investițiilor colaterale de pe malul românesc care cuprind viaducte pentru calea ferată și pentru calea rutieră (azi formează culoarul de mobilitate geostrategic european/mondial Via Carpathia). Figura 4b prezintă o etapă a construcției barajului de la Porțile de Fier înainte de închiderea vechiului curs al Dunării, fapt ce a determinat strămutarea populației din zonă între 1966 și 1974 pe noile amplasamente. 

Epopeea geopolitică a Orșovei nu s-a sfârșit aici. În anul 1968, februarie, conducerea politică a României a desființat Regiunile (printre care și cele Autonome, în dorința de a scăpa de ultimele rămășițe ale controlului URSS) și a trecut la reforma administrativă bazată pe județe pe care se sprijină încă și azi România. Orșova (cu întreaga Clisură a Dunării până aproape de Berzeasca) a trecut din Banatul Montan (parte a Regiunii Banat) în Județul Mehedinți.

Și așa am ajuns în sfârșit la tema noastră: RECUPERAREA ARHIVELOR ROMÂNEȘTI acțiune care conține și Schița de Sistematizare a strămutării localității ORȘOVA din perioada 1966-1974.

Prin 1960 DSAPCB (Institutul de Sistematizare Arhitectură Proiectare Construcții Banat) cu sediul în Timișoara a primit sarcina de a proiecta reamplasarea localității Orșova care urma a fi inundată. Proiectul a fost coordonat prin Atelierul de Sistematizare până în 1966 și apoi a urmat interveția celorlalte Ateliere de Arhitectură pînă în 1976.

Dacă în 1962 Atelierul de Sistematizare avea doar 11 persoane (cu un Șef Atelier proiectare: Arh. Ionescu Natalia și cu Arh. Proiectant: Arh. Grumeza Silvia, Arh. Nidermaer Paul, Arh.  Carp Octavian/ Desenator Mărcuș Georgeta), în urma necesității profesionale acesta a crescut în 1971 la 26 persoane (cu Șef Atelier proiectare: Arh. Ionescu Natalia și cu Arh. Proiectant: Arh. Voștinaru Liviu, Arh. Grumeza Silvia, Arh. Carp Octavian;/ Proiectant: ing. Flondor Sanda, Mayer Ervin, Mărcuș Georgeta, carh. Balaban Armand,  Planificator: Kiraly Cornelia). De remarcat prezența economiștilor într-un colectiv de urbanism. Am pomenit doar despre cei care au lucrat direct în atelierul de sistematizare, dar trebuie amintit că atelierelele topo; geo; drumuri, edilitare, electrice, etc. au susținut activitatea interdisciplinară de sistematizare (azi denumită amenajarea teritoriului și urbanism) a zonei. Pentru simplificarea povestirii am să utilizez fragmente dintr-o postare din 2020 [1].  

”Din arhiva vremii am avut așadar acces doar la un album cu fotografii ale planșelor predate de Direcția de Sistematizare și Arhitectură Proiectare Construcții Banat (DSAPCB) din Timișoara ,documentatie necesara construirii Complexului Hidroenergetic de la Porțile de Fier, studiu întitulat: ”STUDIU COMPARATIV DE AMPLASARE A LOCALITĂȚII ORȘOVA”,  PROIECT D.S.A.P.C.BANAT, nr. 9331-32, cu 11 planșe copiate/foto după cum urmează: Încadrarea în Regiunea Banat; Propuneri de Sistematizare etapa 1970 pentru Zona Sistemului Hidroenergetic de la Porțile de Fier; Situația Existentă a Localităților de la Porțile de Fier; 4 variante cu Analiza terenurilor propuse ca posibile pentru reamplasarea localității Orșova ce urma a fi acoperită de apele barajului și cu 6 variante Detalii de Sistematizare Informative pentru cele 4 variante de amplasament” [1].  

Să începem analiza pe foto/planșele descoperite: studiul a început cu analiza contextului regional al Banatului (fig.5) și al impactului barajului de la Porțile de Fier asupra localităților Arad, Timișoara, Lugoj, Reșița și Moldova Nouă. Analiza efectului reamplasării localității era cuprinsă în partea scrisă care era amplă, mai ales că rețeaua de mobilitate (în mod special cea rutieră) era deosebit de înapoiată în acea perioadă.

Fig. 5 -harta zonei studiate în contextul regiunii Banat (sursă: colecțiaRadoslav Ioan).

A urmat studiul/analiza zonei de pe teritoriul românesc (fig.6) cu efecte asupra localităților Moldova Nouă, Berzeasca, Svinița, (Planișevița) Dubova, (Ogradeva) Eșalnița, Orșova, inclusiv cu Insula Ada-Kaleh. (Notă: localitățile din paranteze nu le-am mai găsit azi pe hartă).

La această fază un rol important au avut istoricii și arheologii cărora li s-a oferit șansa studierii vestigiilor de pe traseul Clisurii Dunării, partea românească.

Fig. 6 -analiza efectelor lacului de acumulare de la Porțile de Fier pe Clisura Dunării pînă la Moldova Nouă (sursă: colecția Radoslav Ioan).

Pentru a discuta cele 4 variante supuse aprobării am utilizat parte din postarea pomenită [1]:

”Analiza comparativă a celor 4 variante a terenurilor (fig.7) s-a făcut din punct de vedere ideologic (azi se numește Political Correctness, pe scurt PC), economic, social, cultural, ecologic, fiind descrisă în partea scrisă”.

Fig. 7- cele 4 variante pentru reamplasarea localității Orșova (sursă: colecția Radoslav Ioan).

”Varianta I a propus realizarea a trei comunități/nuclee distincte noi, cu două comunități pe valea Cernei, din care una pe o pajiște pe partea stângă a cursului râului Cerna și alta pe malul drept al Cernei înainte de localitățile Topleț și Barza și un nucleu distinct la confluența Dunării cu râul Cerna.

Varianta II a diferit de prima doar prin mutarea nucleului de pe Dunăre în jurul punctului de contact dintre pârâul ce coboară dinspre dealuri în dreptul unei mici comunități existente.

Varianta III (cea care s-a adoptat/realizat) a propus extensia micii comunități pe o parte și pe cealaltă a ei cu un oraș format din blocuri (în amonte pe Dunăre de nucleul existent) și din imobile individuale (în aval pe Dunăre de nucleul existent)” [1] .

Varianta IV a propus două subvariante cu locuințe colective în blocuri, din care una pe o pajiște pe partea dreapta a cursului râului Cerna înainte de localitățile Topleț și Orșova (vezi fig. 10 -Detaliu de Sistematizare Informativ subvarianta 1 și subvarianta 2) și un amplasament pentru un implant de tip ”Oraș Grădină” pe un teren brăzdat de văi pe partea stângă a râului Cerna (fig. 8).

”La nivel guvernamental s-a decis alegerea variantei III, cu o localitate unică pe malul golfului Dunării apărut în urma construirii Barajului.  

Ce ne interesează în această postare este varianta IV (T4), respinsă de altfel, cu o nouă comunitate cu loturi individuale pentru zona rezidențială propuse pe pajiștea de pe partea stângă a cursului râului Cerna, în suprafață de 6.300 ha (fig.8) [1].

Fig.8 – (8a) 1963, cca – Detaliu de Sistematizare Informativ (DSI) pentru terenul T4 (posibil lângă fosta localitate Jupalnic) din varianta IV de reamplasare a localității ORȘOVA pe un teren deluros pe partea estică a râului Cerna; (8b) 2020 – extras Google cu situația actuală a terenului T4 (sursă: (8a) colecția Ioan Radoslav, (8b) extras google).

”Am ales această planșă (8a) pentru a remarca protejarea/neconstruirea văilor (râpelor) din DSI, ce se păstrează și azi pe amplasament. Este o concepția avangardistă și pentru epoca noastră, în care s-a solicitat (dar nu s-a acceptat de autoritățile locale) implementarea conceptului ”New Green Deal”.  Propunerea era caracterizată de loturi pentru locuințe individuale, motivându-se elementul cultural/social al transmutării populației din viitoarele 4 localități inundate – Coramnic, Tufări, Jupalnic și Orșova – cu locuire tradițională. Această tipologie de locuire a fost completată de utilizarea fundăturilor, operațiuni tipice ale orașelor britanice de tip ”oraș grădină” de la începutul secolului XX-lea și până azi, dar și de un centru comunitar amplu (marcat cu albastru). Pentru Republica Populară Romînia, care propunea mutarea ”noii clase  muncitoare” doar în blocuri era un act de mare curaj în acea epocă (1964). Evident că acest tip de locuire în comunități distincte nu a fost aprobat” [1]. Un exemplu realizat în România în anii 50 ai secolului trecut de ”oraș grădină” implantat în Orașul Victoria, jud Brașov (fig.9 ) a fost proiectat de un Institut de Proiectări din URSS.

Fig.9 -2012- Orașul Victoria, jud Brașov, România, realizat după conceptul ”orașului grădină” în anii 1950 (sursă foto: raduradoslav).

Au fost detaliate ”Informativ” și două subvariante din varianta IV (fig. 10) de mutare a localității Orșova de a lungul rîului Cerna între localitatea Topleț și Barza în zone rezidențiale de blocuri cu 5 nivele.  

Fig. 10- subvariante zonă locuințe colective din varianta IV (fig.7) pe vestul Văii Cerna, pe terenuri plate între localitatea Topleț și actuala Orșovă (sursă: colecția Radoslav Ioan).

Cele două subvariante din fig. 10 amplasate pe terenuri plate agricole păstrează traseul căii ferate și a căii rutiere existente.  Ambele subvariante respectă principiile urbanismului de tip socialist practicat în România între 1960-1975 având spații pentru dotări de sport și învățământ aferente normelor vremii. Subvarianta 10a, amplasată mai aproape de localitatea Topleț este bazată pe principiul incintelor închise de blocuri cu dotările grupate într-o singură zonă, iar subvarianta 10b amplasată mai aproape de actuala locație a Orșovei este bazată pe principiul lamelor de blocuri cu spații verzi între ele (distanțele între blocuri 60m, L=3H) cu dotările aferente distribuite peste tot. Prima subvariantă are avantajului facil al accesului pietonal la versantul dealului/muntelui, iar cea de a două are avantajul facil al accesului pietonal la apă (Râul Cerna).  Amândouă variante au fost abandonate, fiind aleasă poziția noii locații pe Dunăre la confluența cu râul Cerna (varianta C) atât din motive geostrategice (controlul Dunării), cât și economice (șantierul naval).

”Dar a meritat efortul pentru că varianta ”C”, cea care s-a aprobat/realizat (fig. 11c) este un compromis rezonabil, având în aval/dreapta și o zonă cu 200 loturi cu locuințe individuale (pentru populația strămutată), pe lângă cele 450 apartamente în blocuri din stânga imaginii” [1].

Fig. 11- Detaliu de Sistematizare pentru terenul T1 (fig. 10a) varianta a; (fig. 10b) varianta b; (fig. 10c) varianta c -varianta aleasă (sursă: colecțiaRadoslav Ioan).

Localnicii strămutați în cele 200 de parcele pentru locuințe individuale au primit pe lângă un lot de teren foarte mic și un număr de cărămizi (bănuiesc că din demolări).

Ce a rămas din aceste studii? Ce s-a realizat înainte și după strămutare?

Orașul este decăzut după 1990 ca majoritatea localităților mici/mijlocii născute în epoca 1960-1989. Șansa lor este turismul pentru că orice vizitator de azi poate accede la două SEMNALE ARHITECTURALE MARCANTE ale locului, vizitate de mii de turiști:

  1. Mănăstirea Sf. Ana (fig. 12).

Este amplasată pe coama Dealului Moșului, ctitorie (1936-1939) a marelui ziarist interbelic Pamfil Șeicaru în memoria luptelor purtate de dânsul în timpul Primului Război Mondial. Complexul mănăstiresc a fost transformat în cazare și restaurant în perioada ce a urmat schimbărilor geopolitice de după 1945. După 1990 ctitoria religioasă a fost preluată de Mitropolia Olteniei, redevenind loc de cult. Ea ocupă un punct vizual important din defileul Dunării (fig.12). 

Fig. 12 – Orșova  înainte de strămutare -imagine de la Mănăstirea SF Ana spre Orșova veche și Dunăre (sursa: Wikipedia)

2. Biserica Romano-Catolică (fig.13).

Ctitoria Bisericii Romano-Catolice (1972-1976), este amplasată în centrul geometric al noii localități la confluența dintre noul curs al Dunării și un pârâu/ vâroagă ce coboară dinspre dealuri.

 ”Ce am remarcat, la o analiză mai atentă a acestei poze/planșe (fig.11c)  …, au fost cele două ”guguloaie” (mâzgălituri cu creionul) desenate pe aceasta. Posibil ca operațiunea de desenare a amplasamentului unei investiții noi să se fi făcut într-o mare grabă/secret într-un birou din DSPAPCB prin 1971, cu foarte puțină lume de față. Ce acte internaționale s-au semnat în acea perioadă, ce decizii interne s-au luat la București sau la Timișoara la DSAPCB putem doar specula.

Ce bănuiesc în spatele acestei descoperiri?  Cred că motivul a fost că pe un amplasament (cel din dreptul pârâului ce se scurge în lacul de acumulare deja executat) s-a ridicat între 1972-1976 Biserica Romano-Catolică (singura biserică catolică ridicată în timpul regimului comunist în România) proiectată de Hans Fackelmann, edificiu care alături de cel ridicat de Nicolae Porumbescu la Satu Mare sunt emblematice pentru arhitectura modernistă/brutalistă din România comunistă. Am o amintire de neuitat de prin 1976, de o călătorie cu trenul împreună cu MAESTRUL Hans Fackelmann în vagonul restaurant (pentru a putea povesti/desena detalii cât mai multe despre capodopera pe care urma să o văd la capătul drumului Timișoara Orșova) și cu o vizită de însoțitor pe șantier lîngă OMUL Hans” [1].

Fig. 13 – 2014, sept, Orșova – Biserica Romano-Catolică, autor arh Hans Fackelmann (sursă foto: Muntean Lucian);

Pentru că am oferit spre reflexie aceste două realizări, pentru că am tot pomenit la începutul postării noastre de importanța situației geopolitice dintr-un moment anume trebuie să menționăm, în cazul al doilea (Biserica Romano-Catolică), de încercarea Republicii Populare a României de la începutul anilor 1960 de reluare a schimburilor economice și în 1968 de stabilirea relațiilor diplomatice cu Republica Federală a Germaniei. Efectul acestor acțiuni a fost amplasarea/realizarea ulterioară a bisericii Romano-Catolice în zona centrală a Orșovei.

Să nu uităm că știința de a construi ”orașul” este o artă de a utiliza toate situațiile geopolitice favorabile ale momentului înspre binele comunității, după ce ai o SCHIȚĂ de SISTEMATIZARE/PATJ/PUG aprobată, începând cu SCENARII POSIBILE, pentru CLARIFICAREA OPȚIUNILOR [2] (noțiuni în limbajul actual european), apelând apoi la arhitecții care știu măsura lucrului bine făcut.

raduradoslav, Timișoara , 2021.07.11.

REFERINȚE:

[1] Radu Radoslav, 2020, – NU ESTE IMPORTANT CÂT CÂȘTIGI, CI CÂT CHELTUI | Blogul lui Radul (wordpress.com), vol IV, BLOGUL LUI RADU – JURNALUL UNUI URBANIST TIMIȘOREAN ÎN TIMP DE PANTEMIE, 2020.03.07.- 2021.03.20., ed. Cosmopolitanart Timișoara, ISBN 978-606-988-062-3, pg 218-2021.  

[2] Radu Radoslav, 2020, – 2020.09 – O CAMPANIE ELECTORALĂ FĂRĂ O DEZBATERE REALĂ | Blogul lui Radul (wordpress.com) , vol IV, BLOGUL LUI RADU – JURNALUL UNUI URBANIST TIMIȘOREAN ÎN TIMP DE PANTEMIE, 2020.03.07.- 2021.03.20., ed. Cosmopolitanart Timișoara, ISBN 978-606-988-062-3, pg 153-154, 2021.