JAPONIA -aprilie 2018 -imagini, scurte comentarii (V) – MOBILITATEA – (I) – REȚELELE PIETONALE & de BICICLETE

JAPONIA -aprilie 2018 -imagini, scurte comentarii (V) – MOBILITATEA – (I) – REȚELELE PIETONALE & de BICICLETE.

După aproape 20 de ore de zbor am ajuns la Tokyo. Un autocar ne-a îmbarcat spre un prim contact cu lumea japoneză. Visul meu  de a înțelege interconectivitatea diferitelor moduri de deplasare (pietoni/bike, rutier, feroviar-tramvai-metrou, naval, aerian) într-o țară (Japonia) obsedată de PRAGMATISM mi s-a împlinit.

În postarea de azi ne vom ocupa de mobilitatea pietonală/pe bike și interconectarea sistemelor.  După o scurtă escală în moderna zonă Odaiba- Tokyo (un teritoriu imens smuls mării în jurul anilor 80) autocarul ne-a descărcat pe un trotuar din care pleca o pietonală ce ducea la Templul Senso-ji. Primul șoc: un polițist spunea hotărît ceva în japoneză, îndemnîndu-ne să eliberăm de urgență pista de biciclete și să ne îndreptăm spre pietonala perpendiculară pe artera unde autobuzul nostru a oprit doar un minut (fig.1). Acolo opreau autobuzele cu turiștii străini, care după bunul nostru obicei nejaponez, mai stăteau la palavre. Consternat, am întrebat-o pe ghida noastră japoneză cum de își permit să cheltuiască bani publici pentru a ține un polițist (probabil local) pentru a menține liberă pista pentru biciclete. N-a înțeles sensul întrebării mele, a răspuns mirată că este o excepție, pentru că existentul (dimensiunile rețelei de străzi/trotuare a fost reconcepută după cel de al doilea război mondial) nu a putut permite o lățime legală pentru mixul pietoni/ bicicliști, că este vorba de RESPONSABILITATEA  liderilor lor ca totul să funcționeze perfect, că timpul este foarte prețios pentru destinul japonezilor și că fiecare coborîre de pe bicicletă a unui biciclist poate conduce la o întîrziere la serviciu, obicei taxat ca deosebit de grav acolo, așadar cheltuiala merita făcută.

1

fig.1 –polițist local (Tokyo) care avea sarcina să păstreze pista de biciclete (stînga) liberă de staționarea turiștilor ce coborau din autobuze (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Vom analiza pe rînd exemple de trasee/străzi pietonale tradiționale, trasee/străzi pietonale comerciale, piețe agroalimentare, piste de biciclete, etc și interconectarea lor cu rețeaua rutieră și cu rețeaua de trenuri urbane japoneze (JR).  

În preambului traseelor/străzilor pietonale tradiționale, care de cele mai multe ori au finalul într-un templu religios (în prima postare am menționat cultul japonezilor pentru tradiții/strămoși), merită remarcat un semn care avertiza asupra interdicției utilizării megafoanelor și a graffiti-urilor în zona cu semnificații de celebrare a memoriei colective (fig.2). Poate este de folosit și la noi, pentru că violenta clacsoanelor la nunti, chefurile, lansarea de artificii, sunt împotriva respectului față de ceilalți membrii ai comunității.

2

fig.2 –semnalistică pentru păstrarea liniștei și a interzicerii utilizării graffiti-ului,  în respect față de memoria strămoșilor (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Traseele/străzile pietonale tradiționale spre un punct/obiect al venerației/ educației colective (ținta finală nu mai îndepărtată de cca 1000-2000m de la parcajul colectiv pentru autobuzele vizitatorilor) sunt late între 5 și 10m (fig.3) și sunt bordate de spații comerciale pentru servirea mîncării stradale, înghețată, mici suveniruri, etc. Lățimea lor este gîndită pentru a realiza o densitate maximă a trecătorilor, o aglomerare maximă necesară unei vieți vibrante (valoare terenului în Japonia este uluitor de mare/prețuită). Chioșcurile (tarabele) sunt minimale, făcute cu materiale foarte ieftine, cu utilaje a căror durată de viață este prelungită la maximum, dar cu o curățenie exemplară, obsedantă. Pavimentul în această aglomerare are doar rolul de călcare și nu estetic. O lecție de RESPONSABILITATE SOCIALĂ. ECONOMICĂ, ECOLOGICĂ, adică PRAGMATISM.

3

fig.3- trasee/străzi pietonale tradiționale spre un obiect de cult/venerație (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Următoarea tipologie a traseelor/străzilor pietonale sunt cele comerciale neacoperite/acoperite. Lățimea străzilor pietonale este din nou foarte strînsă de cca 10-15m, ele fiind bordate pe ambele laturi de magazine cu front de 10-15m, în general cu marfă pentru tineri (obsesia noii generații pentru shopping este bine exploatată).

4a

4b

fig. 4- traseu/stradă pietonală comercială neacoperită din Tokyo (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Primul exemplu este un traseu pietonalul comercial neacoperit celebru din Tokyo (fig. 4), ce se interconectează (ca întotdeuna în Japonia) cu o gară urbană a rețelei de trenuri japoneze (JR) pentru navetiștii metropolitani (aglomerarea urbană metropolitană Tokyo-Yokohama are un diametru de peste 100km)  unde se lansează/achiziționează ultima modă a adolescenților (atît de nonconformistă pentru un privitor neavizat est-european).

Cartierul de electronice din Tokyo, vestitul Akihabara, are și el un traseu/stradă principală pietonală neacoperită, supraaglomerată, unde pe lîngă marile magazine/branduri poți să întîlnești personaje stranii (fig. 5). Obsesia lor pentru aparatură electronică este depășită doar de cea pentru roboți și ca atare nu putea să nu lase urme: o rețea întreagă de trasee pietonale dedicată acestei pasiuni firește legată de o gară urbană a rețelei de trenuri japoneze (JR), unde cea mai la modă distracție (la care stai la rînd cu 2-3 luni înainte și plătești cca 2-3 mii dolari) pentru un dans cu un robot femeie/bărbat la alegere.

5

fig.  5- figuri stranii feminine pe străzile comerciale din Tokyo (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).  

Cea de a doua tipologie este traseul/strada pietonală comercială acoperită Dotonbori, ce face parte dintr-o rețea de spații publice mult mai ample din Osaka (fig.6). Firește zona este interconectată cu gările a trei trasee ale rețelei de trenuri japoneze (JR). Zgomotul lansărilor promoționale, magazinele pe două-trei nivele (de la parfumerii, mîncare stradală, restaurante, îmbrăcăminte, comerț ambulant, suveniruri, muzică, etc), lungimea ei de mulți kilometrii, traversată de străzi de aprovizionare, de canale pentru vaporașe de promenadă, de un parc de distracție cu o roată imensă, fac din acest exemplu unul ce face parte din orice itinerar turistic japonez. Pentru europeanul ce suferă de antropofobie, este indicat să nu frecventeze acest experiment, unde ești strivit de oameni, de senzații sonore ample, olfactive frumos mirositoare și de contactul tactil posibil plăcut/neplăcut, etc.

6

fig. 6- strada pietonală comercială acoperită- Dotonbori din Osaka- (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Un al treilea exemplu de trasee pietonale specializate este oferit de piața agroalimentară Omicho din Kanazawa, un oraș de mărime mică în Japonia (puțin mai mare ca Timișoara). Zona este firesc interconectată cu rețeaua rutieră și cu rețeaua feroviară Hokuriku Main Line. Structurată printr-o rețea de trasee pietonale acoperite (dar în care se permite retragerea acoperișului), înguste de 10m lățime (fig. 7a) cu tarabe cu alimente foarte proaspete (care au în spate zone frigorifice), cu zone de servit mîncare stradală specifică zonei, etc. Subsolul este destinat pentru un fel de autoservire pentru mîncare ieftină și magazine mixte. Monoblocul pieței este bordat cu străzi de aprovizionare, cu depozite mari frigorifice (fig.7b). La primul etaj sunt restaurante  mai scumpe în care arta culinară tradițională este respectată cu sfințenie. Piața agroalimentară este în fapt o uzină în care tehnologia (instalațiile de frig și ventilație) este și fizic la înălțime (fig. 7c). Parcajele pentru auto sunt pe terasa monoblocului (fig.7d). Grupuri sanitare aferente (totul de o curățenie demnă de filme SF) sunt la parter în exterior lîngă parcările de biciclete acoperite interconectate cu rețeaua pietonală/de bike/auto de pe străzile existente ce înconjoară monoblocul pietonal (fig. 7d). Cu tristețe mi-am adus aminte de piețele agroalimentare tradiționale timișorene și de lipsa de profesionalism în domeniu a celor care au operat asupra lor.

7a

fig.7a- Piața agroalimentară este structurată de o rețea de străzi/trasee pietonale acoperite (dar care permit deschiderea mecanică a acoperișului pentru ventilare), înguste de 10m lățime (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

7b

fig.7b- Zona pieței are la subsol magazine nealimentare și este bordată cu străzi de aprovizionare, cu depozite mari frigorifice (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

7c

fig.7c- Piața agroalimentară este în fapt o uzină în care tehnologia (instalațiile de frig și ventilație) este fizic la înălțime (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

7d

fig.7d- Parcajele pentru auto sunt pe terasa monoblocului, parcările de biciclete acoperite sunt la nivelul rețelei pietonale/de bike/auto de pe străzile adiacente ce înconjoară monoblocul pietonal (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Ultima temă analizată este vestita traversare pietonală Shibuya, din Tokyo. În această intersecție supraglomerată de auto, dar mai ales de pietonii/funcționarii ce își termină programul între ora 18-22 soluția aleasă de specialiștii japonezi a fost: pentru auto în toate direcțiile sunt rezervate 2 minute și pentru pietoni doar 90 secunde și pe diagonală în toată intersecția pe toate direcțiile (fig. 8). Imaginile mici sunt la ora 11 dimineața și cea mare este la o oră de vîrf.

8

fig.8- vestita traversare pietonală Shibuya, din Tokyo la orele de repaus și la cele aglomerate (sursă foto: Radoslav R, 05.2018 si [8]).  

Pentru că pînă acum totul a fost mult deasupra a ceea ce puteam să-mi îmaginez, am constatat cu bucurie că în privința circulației pe biciclete/pistele velo stăteau mult sub nivelul orașelor europene și chiar sub nivelul timișorean (credeam eu în naivitatea mea pînă la întoarcerea acasă). Strategia japoneză privind mobilitatea a fost stabilită la începutul anilor 1960 și se baza pe interconectivitatea rețelei feroviare (cu toate cele trei nivele), rețelei rutiere (cu toate cele trei nivele) și rețelei de trasee pietonale. Timpul a trecut și capacitatea acestei interconectivității preconizate s-a epuizat. Abia de cîțiva ani se încearcă introducerea în ecuație și a rețelei de trasee de bike pentru descărcarea rețelei rutiere de supraaglomerare. Structura urbană este osificată însă și imposibil de schimbat/lățit. Ca atare utilizarea bicicletei are dificultăți de funcționare  și necesită cheltuieli imense (fig.1). Ca atare ea este încă un fel de excentricitate (fig. 9) în care japonezul din imagine, îmbrăcat în costumul tradițional își plimbă cățelul pe bicicletă (a avea un cîine este mai ales pentru femeile japoneze este mai atrăgător decît a avea un soț).  

9.jpg

fig.9- Hiroshima -japonez îmbrăcat în costul tradițional își plimbă cățelul pe bicicletă (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Singurul oraș ce mi s-a părut că încearcă să introducă mersul pe bicicletă ca alternativă la metroul subteran, după ce a epuizat supraetajarea străzilor rutiere pe încă 2-3 niveluri (cu prețuri exorbitante posibile doar într-un singur oraș din Japonia) este Osaka (fig.10).

10a

10b

fig.10 –traseele pietonale (de peste 5m lățime) în Osaka sunt reconcepute în a utiliza bicicleta;  un panou de afișaj pentru sistemul de parcare/închidere biciclete și prețul pe zi –1,5 dolari/zi (sursă foto: Radoslav R, 05.2018).

Revenind în Timișoara,  particip cu tristețe la repetarea erorilor de a micșora lățimea trotuarului și a pistei de biciclete sub limitele legale și a bunului simț tehnic la noile subtraversări ale căii ferate la pasajele rutiere Jiul și Popa Șapcă (operațiuni pe care le-am salutat la început cu mare bucurie). Despre primul caz de încălcare a legii și a bunului simț tehnic în privința rețelei pietonale (apanajul Direcției Tehnice din PMT) am scris în postarea [1]. Despre lipsa legilor locale (apanajul Direcției de Urbanism din PMT)  ce a permis uciderea piețelor agroalimentare din Timișoara am scris în postarea [2] și [3]. Despre unii specialiști din cadrul PMT am scris în postarea [4], care în loc de a rezolva problema conectivității diferitelor sisteme de mobilitate au inventat conceptul de ”space sharing”, pentru ca bicicliștii să-i poată călca pe pietoni” după cum susține un cotidian timișoarean [5]. Din păcate în lipsa pistelor de biciclete dimensionate conform legii tot mai des zărim bicicliști care pedalează pe carosabilul rutier (și aceasta pînă la primele accidente mortale). Pînă la experimentul mareșalului Antonescu din bucureștii anilor 40, care a născut zicala “Orice lege durează în România o singură zi” ca urmare a introducerii sensului unic pe pietonalele centrale din capitală, nu mai este mult.Am crezut la început că au fost doar erori omeneaști, greu de suportat, dar umane. Cînd eroarea se repetă este însă IRESPONSABILITATE. Lipsa de viziune a specialiștilor din administrația locală, a Direcției de Urbanism, a Comisiei de Circulație, a proiectantului, a Consiliului Local, a Primarului în a avea o politică urbană coerentă pe următorii 100 de ani este evidentă, pentru că am mai amintit structura urbană nu se poate modifica mai repede de 100 de ani.

Și pentru că am pomenit/repomenit de importanța RESPONSDABILITĂȚII aduc aminte că între primele mele postări se afla și cea intitulată “O NOUĂ ETICĂ” [7], ce se referea la reabilitarea actului de responsabilitate ce începe cu educația, îmi permit să comentez rezultatele unui studiu [8] elaborat în acest an de Raiffeisen Bank la nivel naţional (fig.11).

11

fig.11- topul meseriilor în care resposabilitatea este cea mai importantă (sursă: [6]).  

La o primă citire remarcăm că pe primul loc al RESPONSABILITĂȚII sunt plasați medicii. Cum sunt tratați cei peste 80% din medicii rezidenți care profesează în unele spitale din Timișoara veniți din județele Mehedinți, Caras Severin surpriza vine din partea dnul Primar care a avut o ieșire surprinzătoare, sugerîndu-le că nu sunt bineveniți aici. Am crezut că a fost o scăpare, dar nici o scuză publică față acest gest (lipsa de viziune este denumirea acestui comportament față de sistemul de sănătate și așa precar din TM). Pe locul doi sunt plasați judecătorii/ procurorii/ magistații. Cum sunt tratați aceștia este suficient să te uiți la emisiunile TV din România. Pe locul trei sunt profesorii (cadrele didactice) pentru care situația este identică.

Pe locul 4 în problema RESPONSABILITĂȚII, la egalitate (nu întîmplător) sunt politicienii și inginerii/arhitecții. La solicitarea autorităților locale actuale, cu largul concurs al inginerilor/arhitecților care conduc destinele urbei s-a dovedit că se poate distruge sistemul european de pietonale și de piste de biciclete majore prefigurat acum mai bine de 10 ani.  IRESPONSABILITATEA este denumirea acestui comportament pentru că modificarea structurii urbane se face în cel mai bun caz la 100 de ani (cazul actual din Timișoara). Șansa de a ne apropia de civilizația europeană scade vertiginos prin întoarcerea spatelui unui sistem alternativ de mobilitate îmbrățișat de toate țările de pe continentul nostru.  Despre modificarea comportamentului uman prin utilizarea planificării urbane poate într-o viitoare postare.

Radu Radoslav 29.05.2018 Timișoara

REFERINȚE:

[1] https://radulblog.wordpress.com/2017/08/23/blocarea-fluxurilor-pietonale-universitare-prin-zona-centrala-cetate/

[2]. https://radulblog.wordpress.com/ din 03.09.2017

[3]. https://radulblog.wordpress.com/2017/09/06/regenerarea-zonei-istorice-fabric-timisoara-completare/

[4]. https://radulblog.wordpress.com/2017/08/19/pe-cine-se-reazama-guvernul/

[5]. https://www.ziuadevest.ro/inca-un-scandal-marca-nicolae-robu-primarul-a-inventat-conceptul-de-space-sharing-pentru-ca-biciclistii-sa-i-poata-calca-pe-pietoni/

[6]. https://radulblog.wordpress.com/2015/11/07/o-noua-etica/

[7]. http://www.stelianmuscalu.ro/responsabilitate-ingredientul-prin-care-crestem-impreuna/

[8] https://www.kanpai.fr/tokyo/carrefour-shibuya  

Reclame

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

w

Conectare la %s