CANOTAJUL de TIMISOARA vs VAPORETTO de BRUXELLES

In acest episod am sa incerc sa deslusesc procesul de destramare a “Starii de Spirit”[1] de pe malul Begheiului timisorean remarcat  si in anii 60-70 (https://www.facebook.com/groups/1566771040218187/1725132761048680/) (“Tiberiu Tibi Ladner:  „Flora” a fost si va ramane un STATE OF MIND, in traducere libera: „o stare de spirit pentru o intreaga generatie”), in care canotajul timisorean din mijlocul urbei a jucat un rol esential si care azi este pe cale de disparitie datorita unui proiect de investitii pe fonduri europene, in curs de finalizare. Vom analiza punctele slabe si tari ale finalizarii proiectului „Reabilitarea infrastructurii publice urbane a malurilor Canalului Bega” pentru a invata pe viitor sa nu mai repetam anumite erori ce au condus la o “victima colaterala”– canotajul timisorean.

Conform site-ul “Flora Timisoara 1968-1989” [1] malul Begeiului reprezenta pentru multi din generatia mea o fereastra spre o lume din povesti. La “Flora” pe mal, pe treptele de beton noi (cei atunci tineri), sau pe scaune (cei consacrati pe care ii priveam cu admiratie) discutam, cu fata la curgerea apei, despre muzica, teatru, film, moda, evenimente, etc, meditam, visam la devenirea noastra, avind in fata imaginea canotorilor care alunecau pe apa in cadenta lor naturala. In barci erau romani, maghiari, nemti, sirbi, evrei, etc (in orice ordine doriti), ce erau legati organic de noi, cei ce ne visam spectatori la intrecerile dintre Oxford si Cambridge pe Tamisa, care reprezentau simbolul apartenentei noastre la lumea pe care o admiram. Era o mindrie traditionala a lumii universitare timisorene (studenti si cadre didactice), dar nu numai, sa “tragi” pe Bega (fig 1).

1

fig. 1- o imagine din perioada anilor 60  ce demonstreaza legatura organica a canotorilor cu orasul si mediul  natural (sursa: http://www.facebook.com/photo.php?fbid=307829482670477&set=a.186439971476096.40703.182478101872283&type=1)

Pentru a intelege mai bine procesul de destramare a acestei “Stari de Spirit” este necesara o scurta incursiune in procesului de transformare a cursurilor de ape si a mlastinilor din jurul Cetatii Timisoara in Canalul Bega actual:   Intre 1728-32 cursurile diverselor brate ale Begeiului sunt regularizate in amonte de Timisoara, pina la Faget. Operatiunea este desavirsita in 1757 de Maximilian Fremaut cu regularizarea riurilor Bega si Timis prin construirea ecluzei de unificarea a lor la Costei. Prin existenta inca din 1752 a portului de marfuri din cartierul Josefin, Timisoara este legata de sistemul Tisa – Dunare si de sistemul fluvial central european. In 1765 se executa canalul doar pe traseul actual, din Fabric in aval, pentru ca in amonte de podul Neptun , in zona Fabric functionau o multime de brate de apa pe o serie de actuale strazi, utilizate pentru deversarea deseurilor de la fabricile din zona (fig 2).

2

fig. 2- unul dintre bratele Begheiului la inceput de sec-XX- lea pe actuala str Pestalozzi

Dupa 1900 se consolideaza regularizarea sistemului Bega-Timis si in 1910 se finalizeaza traseul topografic de azi al Canalului Bega, in amonte de podul de la Neptun, pina la turbine (fig 3).

3

fig. 3- construirea canalului Bega in zona Fabric-imaginea santierului (sursa: Arhivele Nationale S.J. Timis)

Pentru a sustine ca Bega este strins legata de activitatea de canotaj vom cita din site-ului „Druckeria” [2] (http://www.druckeria.ro/150-de-ani-de-canotaj-timisoara/): “Din datele pe care le avem la dispoziție, aflăm că, la începutul anului 1864, s-au pus bazele „Societății de Luntrișoare”, prima asociație de canotaj de pe actualul teritoriu al României, înființată de câțiva studenți întorși de la studii din străinătate (sublinierea noastra). Întrecerile cu ambarcațiuni începuseră să se dezvolte în mediul universitar englez încă din secolul al XVIII-lea, iar primul club de canotaj din lume, Leadner Club, lua ființă în 1818. În plus, din 1852, în Statele Unite, se desfășura, anual, celebra regată Harvard-Yale. Nu la multă vreme de la apariția „Societății de Luntrișoare” ia ființă și A.S. Regatta, a doua structură de profil a orașului. În 1866, consemnăm și nașterea Asociației de Canotaj din Timișoara, care va suferi, de-a lungul timpului, două procese de reorganizare, în 1899 și 1909. În prima jumătate de secol de canotaj, ambarcațiunile ce pluteau pe Bega erau, în marea lor majoritate, rudimentare chiar și pentru standardele acelor vremuri. Popularitatea sportului a crescut însă constant și, cu timpul, baza materială s-a îmbunătățit. Șoproanele de lemn de pe malurile Begăi au fost înlocuite, în anii 1910-1912, cu un pavilion modern, pentru adăpostirea ambarcațiunilor (fig 4).  Aceasta este prima legatura organica a orasului, a locuitorilor cu canotajul.

4

fig. 4- AC Regatta dupa 1910 cu soproanele noi pentru ambarcatiuni (sursa:www.del campe.net)

Concomitent, pe Canalul Bega in aval de Josefin, se desfasura un intens  trafic cu marfuri care atinge peste 500 ambarcatiuni/an, inainte de al doilea razboi mondial (foarte mici ca dimensiune in conformitate cu standardele noastre), ajungindu-se la un apogeu al volumului in anul 1938.

5

fig. 5- transportul pe Canalul Bega 1906 in Josefin (sursa Ioan Bacivarov)

Daca pina la al doilea razboi mondial transportul de marfuri a fost activ (fig. 5), el a decazut treptat si in 1958 se inchide, din cauza despartirii Romaniei de Europa si pe aceasta cale de acces. Fenomenul de decadere a transportului pe apa, pe canalele epocii industriale, este resimtit in toata Europa dupa 1960 din cauza aparitiei gabaritelor noilor sisteme de transport (containere), ceea ce a ridicat o mare problema a utilizarii canalelor existente.

Pe linga aceste doua activitati (transportul de marfa si canotajul) scaldatul in strandurile improvizate se facea in Bega si pe bratele sale inca din perioada administratiei maghiare (fig. 6). Dupa primul razboi mondial, scaldatul se facea pina in perioada anilor 60 pe toata lungimea Canalului Bega ce traversa orasul. Dupa 1965 de pe pontoanele dintre pasarela de la noul pod Michelangelo (operatiune care a trasat definitiv, prin inaltimea sa fata de apa, legatura armonioasa dintre maluri, interzicind accesibilitatea de nave mari in amonte) si pina la podul de pe Mihai Viteazul in dreptul bazelor sportive, scaldatul s-a interzis, (permitindu-se pina in 1975 doar in afara acestui perimetru central). Scaldatul trebuia facut in bazine artificiale de tipul strandului „Termal” construit in anii 70.

6

fig. 6- loc de scaldat cca 1910 in zona Josefin

Dupa 1960 se produce marea schimbare a profilului Canalului Bega prin betonarea malurile canalului si realizarea unei alei pietonale pe ambele laturi, remarcindu-se malul sting intre Neptun –Michelangelo-Mihai Viteazul (care a fost pina atunci teren agricol). A inceput perioada de modernizare a orasului dupa modelul industrial, in care omul era „invingator” in lupta sa cu natura si ca atare era o rusine „armonia” cu aceasta. Majoritatea spatiilor din jurul canalului pe ambele parti au fost transformate treptat in parcuri. Expozitia Florala din 1967, dintre podul Mihai Viteazul si cel de la Maria, a desavirsit parcul „Alpinet”  si constructia pavilionului „Terasei Flora” (recuperare a miscarii arhitecturale moderniste a anilor 30 europene), a cucerit tineretul timisorean. Totul era gindit pentru recreere, pentru reflexie. Promenada, desi conceputa pe o lungime mai mare, a fost de succes doar in jurul Terasei Flora (fig 7). Responsabilii parcurilor de pe malul Canalului Bega le considerau entitati in sine, drept care le separau prin garduri, neintelegind nevoia orasului de a avea un spatiu verde continuu, la noua dimensiune a urbei, ce se putea obtine doar printr-o conectivitate pietonala libera.

7

fig .7- promenada in dreptul Terasei Flora executata in anii 60 (foto 2014)

A fost perioada de glorie a „Terasei Flora” de care am pomenit la inceputul episodului care a inlocuit „Groapa”, fostul loc de intilnire al studentilor. Bazele sportive pentru handbal si tenis au rezistat un timp, cu un acces public de pe noul bulevard V. Parvan (bulevard care a rupt legatura naturala a Campusului Universitar cu apa). Cele mai afectate au fost bazele de canotaj, cele care au adus faima orasului, carora li s-a taiat unitatea organica cu apa, iesirea pe apa (fig. 8). Pontoanele erau ridicate in timpul iernii si antrenamentele se faceau in soproanele improvizate.

Dupa 1989 majoritatea bazelor sportive au ajuns in mina unor investitori ce le-au transformat in localuri private, desavirsind ruperea legaturii canotajului cu apa. Prin proiectul la care facem referire a disparut si ultima sansa de revitalizare a brendului „canotajul timisorean”.

8

fig. 8 – vechile baze de canotaj au accesul spre apa blocat (poza 2014).

Pentru ca tratam colateral „cresterea si descresterea” canotajului timisorean de pe Bega si legatura sa organica orasul, cu locuitorii sai, citam din nou cele afirmate in site-ul Druckeria [2]  Canotori pe Bega. Una dintre imaginile clasice ale Timișoarei. Îi descoperim încă din copilărie, plutind pe apele canalului ce taie orașul în două și ne oprim nu de puține ori, fascinați, pentru a-i privi preț de câteva clipe. Canotajul poate fi considerat, fără doar și poate, sportul definitoriu al Timișoarei (sublinierea noastra). Conform aceluiasi site Canotajul e, mai presus de toate, cel mai vechi sport practicat în mod organizat la Timișoara. O datare precisă a apariției acestuia e aproape imposibilă. După primul război mondial, își reia activitatea AS Regatta, făcându-și apariția și câteva cluburi sportive noi cu secții de canotaj, AS „Înainte” și Politehnica. În 1922 notăm și înființarea Societății de Canotaj Timișoara”. Despre rezulatele notabile ale acestui sport ales conform aceluiasi site consemnăm: “in 1932 prima participare românească la o competiție internațională oficială. În cadrul Campionatului European de la Belgrad, țara noastră a fost reprezentată de schiful 4+1 al clubului Regatta Timișoara”. Dar parca aceste date nu ne sunt suficiente pentru a intarii importanta imagistica in memoria locului a canotajului in acelasi site se mai consemneaza “În cei 150 de ani de canotaj, Timișoara a dat sportivi de prim rang României pentru concursurile internaționale. Dintre participanții la Jocurile Olimpice, de-a lungul vremii, îi amintim pe Aurora Pleșca (argint în 1984, la Los Angeles, cu echipajul de opt rame cu cârmaci), Maria Macoviciuc (bronz în 1976, la Montreal, cu echipajul de patru rame cu cârmaci) sau Ladislau Lovrenschi, cârmaci în echipajele de 2+1 ale României la patru ediții ale Jocurilor Olimpice, totalizând un bronz, în 1972, la Munchen, și un argint, în 1988, la Seoul. Față de alte sporturi de tradiție ale Timișoarei, canotajul a rămas pe baricade, contribuind constant la zestrea de medalii a orașului. Cristian Pîrghie a fost unul dintre cei patru sportivi timișoreni participanți la ultima ediție a Jocurilor Olimpice, desfășurată în 2012, la Londra. Iar nume precum Florin Enache, Adrian Cionca, Daniel Donci și mulți alții, bat la porțile afirmării”.

In contradictie cu finalul optimist al site-ului putem declara azi: canotajul timisorean nu mai este pe baricade prin finalizarea proiectul „Reabilitarea infrastructurii publice urbane a malurilor Canalului Bega”. Fig. 1 reprezinta o imagine care este o istorie frumoasa. Nu a murit doar o imagine, ci a murit memoria unui element ce forma identitatea unica a locului numit Timisoara.

Cite orase din lume se pot mindri cu campioni olimpici?  Cite comunitati din lume isi permit sa distruga imaginea celor care au plasat orasul lor pe harta lumii sportive?

Pentru a intelege ce s-a petrecut sa rememoram ce s-a intimplat dupa 2008, cind prin hotariri ale CLT s- a ingropat acest brend al timisorenilor care putea fi salvat in al 12-lea ceas:

-In 09.06.2009 s-a aprobat Proiectul de Hotarare al Consiliului Local privind aprobarea soluţiei de principiu a “P.U.Z. Malurile Canalului Bega şi zona sa de influenţă şi prelungirea interdicţiei temporare de construire de-a lungul malurilor Canalului Bega până la aprobare finală P.U.Z.” [3] (http://www.primariatm.ro/uploads/domino/atasamente_hcl/B1FD869A7F904508C22575D100368DE0/Memoriu.pdf ). In acest document se specifica, in introducere, ca Primaria Municipiului Timisoara urmareste 8 “aspecte” care par corecte, unele chiar dorite de toata suflarea orasului: “– Realizarea unei traseu neîntrerupt pentru pietoni şi biciclete ca parte a coridorului verde de-a lungul malurilor canalului Bega şi totodată ca alternativă la probleme legate de circulaţia auto; – Protejarea şi valorificarea spaţiilor verzi existente; – Revitalizarea şi reamenajarea spaţiilor publice existente; – Îmbunătăţirea posibilităţilor de recreere şi de petrecere a timpului liber în Timişoara şi a calităţii spaţiului urban; – Accesibilitate mai bună către apă prin crearea de noi căi de acces; – Îmbunătăţirea tranzitului pietonal/biciclistic peste canalul Bega prin noi poduri şi încurajarea dezvoltării unei legături intre cartierele rezidenţiale si zona aferenta canalului prin alei pietonale/biciclistice; – Revitalizarea infrastructurii existente şi reabilitarea clădirilor nefolosite pentru utilizări socioculturale, de petrecere a timpului liber sau locuit; – Dezvoltarea zonei ca sprijin pentru impulsionarea viitoarelor investiţii prevăzute in P.U.Z.” (pg 8). Ce se ascundea in spatele sintagmei “reabilitarea cladirilor nefolosite pentru utilizari socioculturale” aveam sa aflam in continuare. Proiectul s-a desfasurat, spre lauda intocmitorilor, conform tuturor tratatelor de specialitate cu dezbateri (a fost primul si ultimul PUZ pentru absortia fondurilor europene cu dezbateri publice ample) in care s-au propus spre discutare urmatoarele teme: “Ce funcţiuni dorim să dezvoltăm pe malurile canalului Bega? Ce tip de calitate a arhitecturii ne dorim? Cum putem să organizăm procesul de planificare? Ce intervenţii au prioritate?” (sublinierea noastra). La dezbateri, conform documentatiei mai sus amintite, au participat autorităţi ale administraţiei locale, reprezentaţi ale diferitelor instituţii, experţi şi arhitecţi, antreprenori locali cât şi cetăţeni interesaţi. Concluzia acestor dezbateri este clara la capitolul Propuneri de dezvoltare urbanistica (pg 29) unde se specifica foarte corect: “Funcţiunile existente (ştranduri, terase, baze sportive, restaurante) trebuie să se deschidă spre apă şi să respecte un anumit standard de imagine”. Surpriza apare la capitolul Concluzii (pg 37) la subcapitolul “Masuri in continuare” in care se cere –“Introducerea transportului în comun pe apa”. Argumentarea apare in documentatia justificativa: “Transportul de pasageri pe canal a cunoscut un vârf de circa 500.000 pasageri în anul 1944”, date care nu au specificate sursa si care dupa noi nu par plauzibile. Dupa cum am observant deja intre primele 8 “aspecte” solicitate de a se rezolva nu se regaseste transportul in comun de tip “Vaporetto”. Conform uzantelor europene la dezbaterile publice se face un raport din care reiese ce propuneri si observatii au fost facute (cu autorii lor), ce s-a introdus sau respins din aceste propuneri si observati si cine este responsabil pentru selectia facuta. Este importanta aceasta uzanta in lumea europeana pentru ca exista o RESPONSABILITATE in toate actiunile noastre. Pe vremea parintilor mei de toate decizile luate erau vinovati comisarii de la Moscova, in perioada tineretii mele comisarii regimului de la Bucuresti erau intotdeauna vinovati. Acum vom da oare vina pe comisarii de la Bruxelles pentru ca au solicitat probabil, pentru acceptarea proiectului la fondurile europene, “transportul public pe Bega”? Dar cei care au introdus acesta solicitare ce RESPONSABILITATE au?  Probabil au participat toti factorii responsabili conform tratatelor de specialitate la dezbatere, mai putin cei care au dus faima Timisoarei, reprezentantii CANOTORILOR, ce sunt obligati sa-si inchida activitatea sportive pentru “activitati socioculturale” (cum se solicita in “aspectele” cerute initial), ceea ce presupune schimbarea  caracterului zonei.

-In 26.01.2010 s-a aprobat Proiectul de Hotarare al Consiliului Local privind Planul Urbanistic Zonal „Malurile Canalului Bega Timişoara” [4]. Documentul este aproximativ la fel ca cel initial cu specificarea de la inceput potrivit caruia PMT urmareste mai multe “aspecte” printre care si reintroducerea navigatiei de sport/ agreement si pentru transportul in comun”, prin implemetarea unui sistem de transport bazat pe vaporase (vaporetto) (http://www.primariatm.ro/uploads/domino/atasamente_hcl/D7322E1E125A6CBDC225768500335C2E/Anexa_1.pdf).  Daca la primul HCL din 2009 aceasta solicitarea este doar la “masuri in continuare” acum ea este ferma, fara posibilitate de intoarcere, pentru ca revederile unui PUZ sunt de neschimbat.

ACESTA MODIFICARE ESTE MOMENTUL CHEIE DIN CARE TREBUIE SA INVATAM, PENTRU CA UN DOCUMENT DE ACEST TIP APROBAT PRIN HCL, PENTRU OBTINEREA DE FONDURI EUROPENE, NU MAI POATE FI SCHIMBAT ULTERIOR.

ATRAG ATENTIA TUTUROR ASUPRA CELOR CONSEMNATE ANTERIOR PENTRU CA PROPUNERILE DIN PLANUL DE MOBILITATE URBANA DURABILA PENTRU POLUL DE CRESTERE TIMISOARA” (in curs de dezbatere publica – sugestile si propunerile pot fi trimise la mobilitate@primariatm.ro) VOR MARCA “POLUL DE CRESTERE TIMISOARA” PE URMATORII 50 ANI.

In 13.12.2011 s-a aprobat Proiectul de Hotarare al Consiliului Local privind proiectului revizuit „Reabilitarea infrastructurii publice urbane a malurilor Canalului Bega„, a documentaţiei tehnico-economice şi a Analizei cost-beneficiu, precum şi a cheltuielilor legate de proiect ce revin Municipiului Timişoara, în vederea accesării fondurilor nerambursabile prin Programul Operaţional Regional 2007-2013, Axa prioritară 1. – „Sprijinirea dezvoltării durabile a oraşelor-poli urbani de creştere”, Domeniul major de intervenţie 1.1. – „Planuri integrate de dezvoltare urbană”, Sub-domeniul: „Poli de creştere” [5] . La anexa 1 (http://www.primariatm.ro/uploads/domino/atasamente_hcl/890B6EA3E61F7985C22579640042B7C4/Anexa__1.pdf)  a acestei documentatii la INDICATORII TEHNICO – ECONOMICI AI INVESTIŢIEI “REABILITAREA INFRASTRUCTURII PUBLICE URBANE A MALURILOR CANALULUI BEGA” la “obiective urmarite” la “Obiectul 3” se specifica: Transport pe apă – lucrări de construire staţii vaporetto, w.c. ecologic, amenajări loisir pe taluz, rampe pentru intervenţii de urgenţă” si la “indicatori” se prevad: “9 Staţii de vaporetto şi închirieri biciclete realizate, si 7 Vaporetto achiziţionate”.  Pentru ca se poate justifica tehnic orice s-a calculat ca “Timp de călătorie în municipiul Timişoara se reduce de la 19,86 min la 16,52 min (o scadere cu  16,8%)  si ca ”Număr de persoane care utilizează transportul public în comun va creste cu 5,7% datorită introducerii transportului public naval pe Canalul Bega”.

-in 07.02.2012 s-a aprobat Proiectul de Hotarare al Consiliului Local privind aprobarea proiectului revizuit „Reabilitarea infrastructurii publice urbane a malurilor Canalului Bega”, a documentaţiei tehnico-economice şi a Analizei cost-beneficiu, precum şi a cheltuielilor legate de proiect ce revin Municipiului Timişoara, în vederea accesării fondurilor nerambursabile prin Programul Operaţional Regional 2007-2013, Axa prioritară 1. – „Sprijinirea dezvoltării durabile a oraşelor-poli urbani de creştere”, Domeniul major de intervenţie 1.1. – „Planuri integrate de dezvoltare urbană”, Sub-domeniul: „Poli de creştere” [6], document (http://www.primariatm.ro/uploads/domino/atasamente_hcl/B7BBFAAC6DB9FB10C225799C002FB03A/Anexa_1.pdf) ce prezinta aceleasi date ca in cel precedent. Dupa aprobarea acestui HCL lucrarile finantate de UE puteau incepe.

La inceputul anului 2016, spre finalul implemetarii acestui proiect, putem constata, din punctul nostru de vedere, urmatoarele puncte pozitive si negative:

POZITIVE:

–          realizarea continuitatii traseului pietonal si velo pe malul Canalului Bega, prin consolidarea si realizarea unor noi piste si alei;

–          realizarea unor statii de inchiriat biciclete;

–          realizarea unor WC-uri ecologice pe mal.

 

NEGATIVE

–          stoparea definitiva a accesului canotorilor pe Bega;

–          stoparea definitive a accesului la scaldat in Bega (incalcindu-se modelele urbane actuale de reintoarcere la natura);

–          incalcarea dorintei din tema initiala de proiectare de “Protejare şi valorificare a spaţiilor verzi existente” prin construirea celor 9 statii de vaporetto. Aceasta decizie va distruge functia reflexiva si recreativa a spatiilor verzi de pe Bega, prin introducerea unor functiuni active de aglomerare de oameni pentru transportul in comun;

–          artificializarea obiectivului “Accesibilitatea mai bună către apă prin crearea de noi căi de acces”  prin construirea doar a citorva pachete de trepte, solutie datorata atit rebetonarii malurilor pentru traseele velo si pietonale cit si unor decizii anterioare luate de Apele Romane.

Veti spune ca in orice proiect sunt si “victime colaterale”, dar aici este vorba si de un “brend urban” imposibil de recistigat in timp: CANOTAJUL TIMISOREAN, pentru ca pina la prezumtiva construire a unei noi piste de canotaj in afara orasului, intreaga infrastructura, inclusiv cea umana, va disparea.

Putem da crezare dlui Alexandru Baboi-Capitania Portului Timisoara- sustinator infocat al proiectului care declara ca pentru transportul public “sunt de ajuns doar 2 nave”, ca statia de la podul Modos este amplasata “la gura de evacuare a apelor pluviale, unde miroase urit”, ca “statiile proiectate au niste probleme, pentru ca un vaporas nu se poate apropia decit daca  are in jur de 6-7m”(fig. 9)   si ca “vaporetto nu sunt ecologice” (http://www.opiniatimisoarei.ro/interviu-cu-alexandru-barboi-capitania-portului-timisoara-bega-va-fi-ca-o-balta-lunga-si-cuminte-pe-care-o-sa-creasca-balarii/01/03/2015).

9

fig. 9 – Statie vaporetto zona Fabric- 2014 (sursa: http://adevarul.ro/locale/timisoara/unic-romania-pensionarii-plimba-piata-alta-vaporasul-proiectul-fost-realizat-bani-europeni-1_568163ab37115986c6e72bdb/index.html)

Putem da crezare si dlui Nicolae Birsan- Preşedintele Eco-Nautic Club Timișoara- adversar al proiectului care sustine ca „Autoritatea Navala Romana (ANR) nu va autoriza transportul public pe Bega inainte de dragarea si cartografierea canalului”, ca „desi viteza de navigatie legala pe Bega este de 12km/h si 6 km/h sub poduri, autorii proiectului au justificat eficienta la 25km/h” si ca „previziunile de incarcarea a Vaporettelor nu va fi nici 10% din cea estimata”. (http://www.tion.ro/vaporetto-pe-bega-un-vis-pe-cale-de-realizare-sau-un-fiasco-de-3-milioane-de-euro/1563338)

Primaria Timisoara, constienta de situatia canotajului timisorean, lanseaza promisiunea unei noi piste de canotaj undeva in judet Ca vaporașele să nu încurce canotorii, la Timișoara se vrea construirea unui lac special destinat sporturilor nautice”. (http://www.digi24.ro/Stiri/Regional/Digi24+Timisoara/Stiri/Demersuri+pentru+primul+lac+artificial+de+canotaj+Primaria+Timis). O propunere care nu are terenul si nu are finantarea stabilita inca, dar care in cazul cel mai fericit va rupe legatura canotajului cu orasul, cu populatia sa, cu traditia sa, transformindu-l intr-un sport artificial. Este foarte bine ca au aparut in oras sali de fitness,  dar in care exista doar o legatura mecanica cu aparatele, armonia cu natura nefiind posibila. Pentru sanatatea mentala a copiilor disparitia legaturii cu natura este o mare pierdere.  Poate ca realizarea a cel putin 10 terenuri de sport in aer liber in comunitatile locale timisorene va atenua, in parte, efectele negative ale eliminarii canotajului.

Primaria Timisoara nu e inca sigura ca transportul in comun pentru 32.000 calatori/an va functiona, dar ”cu certitudine vaporasele vor fi extrem de cautate pentru plimbarile de agrement” (http://adevarul.ro/locale/timisoara/unic-romania-pensionarii-plimba-piata-alta-vaporasul-proiectul-fost-realizat-bani-europeni-1_568163ab37115986c6e72bdb/index.html).

Daca dezbaterea tehnica privitoare la introducerea transportului public cu „vaporetto” ar fi avut loc inainte de definitivarea temei de proiectare din 2009, atunci disputa si pericolele care pindesc acest proiect ar fi fost evitate.

Sustinatorii si detractorii  proiectului in discutie pot pune intrebarea daca era mai bine sa se aplice de catre Primaria Municipiuli Timisoara strategia de atragere de fonduri europene dupa modelul Consiliului Judetean Timis (care constatind ca proiectele aprobate sunt de proasta calitate) nu a consumat nici un ban european? Desigur ar fi fost o imensa greseala, pentru ca partile bune ale aplicarii proiectului sunt evidente. Totusi imi permit sa fac citeva observatii personale:

-daca solutia ecologica „Urban renewal and swimming-pool precinct, Berlin, Germany” (Tim Edler, realities united) care a luat un premiu de bronz la  Global Holcim Awards 2012 (http://aibarchitecture.blogspot.ro/2012/04/global-holcim-awards-2012-gold.html) ce propune (fig 10), prin purificarea apei in uzine de tratare speciale, ca apele vechilor canale ale Spree-ului berlinez sa fie retransformate intr-o salba de stranduri naturale (proiect in curs de implementare) ar fi fost studiata;

-daca studiile mediului universitar timisorean din perioada 2008 cu privire la tratarea organic-ecologica a cursurilor de apa ar fi fost studiate;

-daca s-ar fi tinut cont de concluziile studiului „Variaţii în cadrul populaţiilor de microorganisme care  intervin în degradarea unor poluanţi”, parte din documentatia avizata in 2009 [3] realizat de Facultatea de Chimie-Biologie-Geografie, in care s-a evidenţiat amplificarea surselor de poluare dinspre amonte spre aval datorită scăderii activităţii dehidrogenazice;

10

fig. 10- transformarea in stranduri a apelor Spree Berlin propunere 2012 -autor Tim Edler, realities united (sursa: http://aibarchitecture.blogspot.ro/2012/04/global-holcim-awards-2012-gold.html)

daca s-ar fi studiat propunerea de la Amsterdam ( http://theprotocity.com/walking-dead-rethinking-amsterdam-canal/ )  in care se revine prudential la accesibilitatea oamenilor la apa, intr-o maniera prietenoasa prin spatiul verde (fig. 11);

11

fig 11 Amsterdam- solutie ce revine prudential la accesibilitatea oamenilor la apa, intr-o maniera prietenoasa prin spatiu verde ( http://theprotocity.com/walking-dead-rethinking-amsterdam-canal/ )  

Daca dezbaterea ecologica ar fi avut loc inainte de definivarea temei de proiectare in 2009, atunci disputa si pericolele care pindesc acest proiect ar fi fost evitate prin aplicarea unor solutii ce ar fi facilitat accesul natural organic la spatiul verde-albastru (parc-apa) al timisorenilor, pastrarea memoriei locului, respectind “aspectele” propuse a se realiza in prima faza a proiectului din 2009 [3] .

ASADAR:

Primul exercitiu financiar din fonduri europene s-a finalizat. Acum incepe cel de al doilea exercitiu financiar, in care majoritatea fondurilor europene se vor cheltui prin prevederile din PLANUL DE MOBILITATE URBANA DURABILA PENTRU POLUL DE CRESTERE TIMISOARA” in curs de dezbatere.

NIMENI NU NE VA IERTA DACA NU AM INVATAT NIMIC DIN ERORILE PRIMULUI EXERCITIU FINANCIAR.

prof univ dr arh Radu Radoslav

03.01.2016

 

 

2 gânduri despre „CANOTAJUL de TIMISOARA vs VAPORETTO de BRUXELLES

  1. corin

    Probabil toți timișorenii, și nu numai, au zăbovit măcar o dată ca să admire alunecarea lină a „luntrișoarelor” pe canal…mda, de ce să nu alungăm din urbe un „sport academic” care nu poluează, nu face zgomot și are o eleganță aparte?
    Ideea transportului public cu „vaporetto”, sincer, mi se pare cel puțin năstrușnică pentru minunata noastră urbe! Sincer, nu-mi amitesc să fi văzut transport public cu vaporetto la Paris, Strassbourg, Bruges, Bruxelles, în afară de Veneția și doar parțial la Amsterdam unde fac legătura doar cu câteva insulițe din apropiere și nu pe canale! Nu-mi amintesc să fi văzut la celebrul Pelican de pe Bega coadă pentru cursele de agrement…dar cine știe…
    Incredibil este faptul că vor fi șapte vaporașe la nouă stații…ce ușor este să cheltuiești banii altora! Oare cine a putut făce studiul de fezabilitate pentru această năstrușnicie? Oare s-a prevăzut și achziționarea unui spărgător de gheață?

    Apreciază

    Răspunde

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s